А. В. Ефимов. "Очерки истории США. 1492-1870 гг." Учпедгиз, Москва, 1958 г. OCR Biografia.Ru
продолжение книги...
Промышленный переворот в США. Его общие и особенные черты. Машиностроение. Транспорт
В 80-х годах XVIII в. в Америке имелись прялки «Дженни», а первые фабрики аркрайтовского типа были построены в Новой Англии в конце 80-х — начале 90-х годов XVIII в. Но внедрение машинной техники в Америке и начало формирования пролетариата и буржуазии начинается уже в 20—40-х годах XIX в., в то время как во Франции промышленный переворот датируется с 20-х годов XIX в., в германских государствах с 40-х, в России позже. Но если промышленный переворот в Америке начался не позже, чем в некоторых странах Европы, то он растянулся на долгое время: в первой половине XIX в. он локализировался главным образом в старых северо-восточных штатах, а затем и в северо-западных и лишь с 80-х годов XIX в., после гражданской войны, захватил и Юг. Как мы видели, развитие фабричной промышленности началось в США только после отделения колоний от Англии. Период войны и революции был периодом развития крупных мануфактур, особенно в отраслях, связанных со снабжением армии, в том числе и в текстильной промышленности. Когда война закончилась, английский демпинг нанес сильный удар по молодой промышленности США. Плантаторско-купеческое правительство Гамильтона, считаясь с интересами южан, и купцов, не защищало промышленности США достаточно высоким таможенным барьером от губительного воздействия английского демпинга. Вскоре после образования США основатель одной из первых американских фабрик, зачинатель хлопкопрядения в Провиденсе Мозес Браун писал Гамильтону, что британские купцы сговорились подавить американские мануфактуры путем демпинга. «Такая же политика, — писал он, — применялась английскими мануфактуристами, организовавшими для этой цели сообщество десять или двенадцать лет назад, когда в Ирландии возникла хлопчатобумажная промышленность. Были посланы агенты в промышленные города этой страны для распространения таких же товаров, которые производились там по цене более низкой, чем первая партия местных изделий, чтобы подорвать эти предприятия». Если в 1790—1807 гг. промышленность США и развивалась, то крайне медленно, текстильная, например, главным образом за счет выделки грубых тканей для рабов и скваттеров. Отмечая успехи торговых и спекулятивных компаний, значительный вывоз хлопка, табака, риса, развитие лесных промыслов, историки указывают на незначительность промышленного развития. К 1800 г. большинство новых фабрик закрылось из-за английской конкуренции и несовершенства оборудования. «Организованную хлопчатобумажную промышленность в США, — пишет историк Кларк, — представляли фабрика в Биверли и семь аркрайтовских фабрик». Через четыре года, в 1804 г., в Новой Англии было всего 14 фабрик, в 1809 — 62, а в 1810 г. в США числилось уже 269 фабрик с 87 тысячами веретен. За три года, после начала войны 1812 года, число хлопчатобумажных фабрик в одном только Провиденсе выросло с 41 до 169. Эмбарго и война 1812—1814 гг. с Англией дали новый толчок развитию промышленности. Окончание войны, новый английский демпинг с 1816 г., жестокий торговый кризис 1818—1819 гг. (американцы избегают говорить о кризисах, там предпочитают говорить о «паниках») нанесли большой вред промышленности. Вот иллюстрация к этому кризису. В 1816 г. половина веретен в округе Провиденс и Фолл-Ривер стояла. Если в 1814 г. в штате Массачузетс образовались 34 новые компании, то в 1815 г. — 23, в 1816 г. — 8, в 1817 г. — ни одной, в 1818 г.—2, в 1819 и 1820 гг. — по 3. Английская конкуренция и в этот период играла большую роль. В ноябре 1815 г. в один прекрасный день караван в 20 английских кораблей, нагруженных муслином, сукнами, одеялами и шелком, вошел в нью-йоркскую гавань. Английские товары были проданы вне зависимости от цены, по которой они покупались в Англии. «Гораздо важнее, — говорил лорд Брум,— потерпеть убыток на первом экспорте, но зато в момент затоваривания задушить в люльке поднимающуюся промышленность Соединенных Штатов, которую война вызвала к жизни». Новые «паники» 1825, 1837, 1847, 1857, 1861, 1866 гг. и т. д., совпадавшие с европейскими «паниками», характеризуют тесную связь хозяйства США во второй и третьей четвертях прошлого столетия со всей системой мирового хозяйства. Начиная с 1825 г. Америка оказывается вовлеченной в мировые промышленные кризисы, а в 1847 г., когда обозначился десятилетний цикл, — в циклические кризисы. О характере кризиса 1847 г. Маркс писал следующее: «На этот раз... Америка взяла на себя инициативу банкротства» (1). В одном письме из Бирмингама, помеченном 20 января того же года, говорится: «В Соединенных Штатах Северной Америки немногие из крупных отраслей промышленности пострадали более, чем железная индустрия. Почти все большие железоделательные заводы, на которые были затрачены огромные суммы, выбросили своих рабочих на мостовую без перспективы на скорый прием их обратно. Можно сказать, что потребление железа в Америке почти прекратилось и оттуда не приходится ожидать заказов» (2). Наличие капиталистических кризисов — важный признак развитых капиталистических отношений. Далее, для выяснения вопроса о степени развития капиталистической промышленности важны данные о концентрации рабочих.
В 1850 г. на одно предприятие приходилось 7,7 рабочих, в 1860 г. — 9,4, в 1880 г. — 10 рабочих, что показывает возрастающую концентрацию промышленности. Что же касается соотношения фабричной промышленности и всех видов домашней (капиталистической, ремесленной и др.), то по цензу 1810 г. 24 ярда всех видов тканей из 25 были домашнего изготовления. Эта же пропорция сохранилась до 1815 г. Для периода конца 20-х годов имеется свидетельство Мэллара, председателя Комитета промышленности палаты представителей, констатировавшего во время дебатов 1828—1829 гг., что стоимость продукции домашней промышленности достигла 40 миллионов долларов, в то время как стоимость фабричных товаров едва достигала 22 миллионов. По мнению американского историка Коля, в 1830 г. по шерстяной промышленности фабричная продукция уже сравнялась с домашней и после этого начала быстро обгонять ее. По данным ряда авторов, до 1834 г. продолжался быстрый рост промышленности, но с этого года темп развития мелкой промышленности резко падает и она уступает место крупной. «Еще в 1800 г., — замечает С. С. Форман, — возможно, основная масса промышленной продукции в Соединенных Штатах производилась через посредство мастерских и домашним путем, трудом семьи или индивидуальными хозяйствами, имевшими учеников. Однако в 1840 г. было видно по всем признакам, что домашняя система будет полностью оставлена...»
------------------------------------------------
1. К. Маркс и Ф. Энгельс, Сочинения, т. X, стр. 237.
2. Там же, стр. 243
------------------------------------------------
В Массачузетсе в 1860 г. на одного жителя приходилось в год домашней продукции на 20 центов, а в штатах Нью-Йорк и Пенсильвания — на 18 центов, т. е. домашняя продукция в этих штатах ко времени гражданской войны играла ничтожную роль. Остановимся еще на двух моментах: на соотношении между отдельными отраслями промышленности и на вопросе о степени промышленного развития основных районов Северной Америки. Вследствие постоянной экспансии на запад, США, несмотря на быстрый рост промышленности, оставались аграрной страной, и преобладающее значение в экономике имела промышленность, связанная с сельским хозяйством. Представление о степени проникновения капиталистических отношений по отдельным районам дают следующие цифры о пролетаризации населения. В 50-х годах примерное соотношение между самодеятельным населением, занятым в промышленности, и остальным населением было: 1 к 8 в Новой Англии, 1 к 15 в Центральных штатах, 1 к 48 на Западе и 1 к 82 на Юге. Старый Юг, как мы видим, занимал последнее место среди про-мышленно развивающихся районов. Большое значение начинали приобретать западные штаты с их пшеничным, мясоконсервным, платяным и обувным производствами и районы машиностроения, развивавшегося на базе ископаемых ресурсов района Великих озер. Одной из важнейших особенностей промышленного переворота в Америке было то, что в то время как на Востоке росли крупные фабрики, на Запад поселенцы двигались, везя с собой ручную прялку и ручной станок, то есть в западной черте поселений возрождалось мелкое домашнее производство. Фабричная промышленность в США в XIX в. развивалась в условиях постоянного отлива рабочей силы на Запад и притока новых масс иммигрантов из Европы. В 1820—1830 гг. в Америку прибыло 152 тысячи поселенцев, в том числе из Европы 106 тысяч, из Азии 15 тысяч и из других стран Америки 12 тысяч.
Из европейских поселенцев за это десятилетие наибольшее число иммигрантов дали: Ирландия — 54 тысячи, Англия и Шотландия — 26 тысяч, Франция — 9 тысяч, Германия — 8 тысяч. В 1831—1840 гг. в США переселилось 600 тысяч человек. В 1841 —1850 гг. всего в Америку переселилось свыше 1700 тысяч человек, в том числе из Европы 1597 тысяч, из Азии 82 тысячи, из других стран Америки 62 тысячи. Из Ирландии в этом десятилетии переселилось 780 тысяч человек, из Англии и Шотландии 256 тысяч человек, из Франции 77 тысяч, из германских государств 434 тысячи. В последнее десятилетие перед гражданской войной общее количество иммигрантов в абсолютных числах значительно выросло, однако темп роста переселения несколько замедлился. В это десятилетие в США переселилось 2600 тысяч человек, в том числе из Европы 2452 тысячи, из Азии 41 тысяча, из других стран Америки 74 тысячи. Ирландия в этом десятилетии дала 914 тысяч переселенцев, Англия и Шотландия 423 тысячи, Франция 76 тысяч, государства Германии 951 тысячу. В десятилетие, когда происходила гражданская война, количество иммигрантов несколько уменьшилось и составило 2314 тысяч. Население Америки с 1842 г. увеличивалось за счет иммигрантов больше чем на 100 тысяч ежегодно. За один только 1854 г. их прибыло 427 тысяч. Всего ко времени гражданской войны из Европы в Америку иммигрировало около 5 миллионов человек. До середины XIX в. из Европы в США преимущественно переселялись крестьяне и квалифицированные ремесленники, а после 1848 г.— главным образом промышленные рабочие. Маркс и Энгельс отмечали, что рабочий класс Америки отличался большой текучестью, не имел постоянного состава. Быстрое заселение Запада и иммиграция из Европы ускоряли развитие промышленности, получавшей приток рабочей силы. В то же время промышленность имела большой и все расширявшийся рынок для товаров. Развитие промышленности в свою очередь увеличивало спрос на рабочую силу. На западных землях находило средства существования так называемое избыточное население европейских стран и самих США. Каждый кризис приносил на Запад волну переселенцев из восточных городов США. Однако наибольшее количество переселений на Запад падает не на годы кризиса и депрессий, а на годы подъема. В годы подъема усиливались эмиграция в Новый Свет из Европы и движение в самой Америке с Востока на Запад. В периоды подъема перед кризисом 1819 г. резко усилилось колонизационное движение на Запад (в 1818 г. продано 3,5 миллиона акров, в 1819 г. — 2,9, в 1820 г. — около 300 тысяч, в 1821 г. — около 800 тысяч). В период подъема 1834—1837 гг. сильно растет количество проданной земли (1834 г. — 4,6 миллиона акров, 1835 г. — 12 миллионов, 1836 г. — 20 миллионов); оно снижается в 1837 г. до 5,6 миллиона, в 1838 г. — до 3,4 миллиона акров. 1854 год с его благоприятной для сельского хозяйства конъюнктурой, когда вследствие Крымской войны Россия выпала из числа поставщиков пшеницы на европейский рынок, дал огромный толчок заселению Запада. В 1853 г. был продан 1 миллион акров, в 1854 г. — 7 миллионов, в 1855 г. — уже 15,7 миллиона акров.
Один за другим, особенно после войны 1812 г., возникают новые штаты. Так, Кентукки был принят в Союз в 1792 г., Теннесси в 1796 г., Огайо в 1802 г., Луизиана в 1812 г., Индиана в 1816 г., Миссисипи в 1817 г., Иллинойс в 1818 г., Алабама в 1819 г. и Миссури и Мэн в 1820—1821 гг. Новые западные районы в особенности северо-западные, стали быстро обгонять старые районы. Население трансаллеганских штатов в 1790 г. было немногим выше сотни тысяч, тогда как население Новой Англии превышало миллион; в 1820 г. население заалеганских штатов достигло уже почти 2 1/2 миллионов, а население Новой Англии составляло не более 1 1/2 миллионов. В то время как в среднем население США давало прирост за десятилетие в 30%, прирост населения с 1810 по 1820 г. равнялся в Кентукки 22%, в Луизиане 41%, в Теннесси и Огайо 61%, в Миссисипи он составлял 81%, в Индиане 133%, в Алабаме 142% и в Иллинойсе 185%. В 50-х годах особенно быстро колонизуется Айова. «Этот штат как бы вырос за год на 100 процентов, — пишет один корреспондент «Нью-йоркской трибуны» из Айовы в 1854 г. — Заводятся фермы, железные дороги, и города строятся чуть ли не за ночь. Весь Запад вырастает, как гриб». О подъеме и быстрой капитализации фермерского хозяйства в этом районе, дававшем значительную часть хлеба для вывоза, свидетельствует рост вывоза зерновых хлебов из США. Прирост с 1833 по 1843 г. составил 8%, в следующее десятилетие — 170,9%, с 1853 по 1863 г. — 158%. В 50-х годах густая сеть железных дорог связала Запад с промышленным северо-востоком, а небывалое увеличение экспорта пшеницы в Европу изменяло направление грузов пшеницы и других сельскохозяйственных продуктов. Теперь главный поток грузов шел с северо-запада на северо-восток, уничтожая зависимость западных производителей товарного хлеба от южных хлопковых плантаций, куда они раньше сбывали основную массу хлеба. Заселявшийся Запад был быстро расширявшимся рынком для промышленности. С начала XIX в. особенно быстро развивалась хлопчатобумажная промышленность. В 1805 г. в США на механических прядильных станках было 4500 веретен, в 1820 г. — 500 тысяч, в 1860 г. на хлопкопрядильных фабриках США насчитывалось уже 5200 тысяч веретен и по хлопчатобумажной промышленности США заняли второе место в мире, идя наравне с Францией и уступая только Англии (где имелось 30 миллионов механических веретен). Медленнее росла металлургическая промышленность. В 1810 г. в Соединенных Штатах производили 55 тысяч тонн чугуна в болванках, в 1830 г. — 180 тысяч, в 1850 г. — 988 тысяч. Еще до постройки железных дорог страна покрылась сетью каналов, соединявших Миссисипи с рекой св. Лаврентия, а Великие озера — Мичиган, Гурон, Эри — с Атлантическим океаном. Когда в 1825 г. был открыт большой канал Эри, соединивший систему Великих озер с рекой Гудзон, то главная масса переселенцев, которая раньше двигалась на запад, через Филадельфию, теперь направлялась через Нью-Йорк вверх по Гудзону. С этого времени чрезвычайно возросло значение Нью-Йорка. В 1830 г. в США были построены 23 мили железнодорожных линий; в 1850 г. по длине железнодорожной сети (15 тыс. км) США вышли на первое место в мире. Энгельс отмечал в 1844 г., что «Америка менее чем в десять лет создала промышленность, конкурирующую уже теперь с Англией своими более грубыми хлопчатобумажными изделиями (главным продуктом английской промышленности), вытеснила ее из северо-американского и южно-американского рынка, а в Китае продает свои товары рядом с английскими» (1). Американские сельскохозяйственные машины были уже в 1850 г. лучше английских.
------------------------------------------------
1. К. Маркс и Ф. Энгельс, Сочинения, т. III, стр. 570.
------------------------------------------------
В Америке в первой половине XIX в. появились изобретения: пароход Фултона (1807), швейная машина Хау (1846; патент на эту машину присвоил фабрикант Зингер), фабрики для производства ружей из стандартных частей (40-е годы). Машина и пар — вот формула технической революции в Англии. Машина и водяное колесо — вот формула для первого этапа машинной стадии американского капитализма примерно до 30—40-х годов. Медленность внедрения пара в производство, отставание Америки в этом отношении, несомненно, бросаются в глаза. Для того чтобы разобраться в причинах этого, нам придется в дальнейшем ближе ознакомиться с тем, как обстояло дело с развитием тяжелой промышленности и транспорта. Постройка машин двойного действия, типа Уатта и Болтона, началась в Америке вскоре после войны за независимость. Первые машины были построены в этот период для парового парома на Делавэре и для насосной станции, а также в качестве двигателя для резального станка в Филадельфии, но регулярное производство паровых машин было начато Оливером Ивансом на военных заводах в Филадельфии лишь в 1803 г. Спустя пять лет заводы для производства паровых машин были построены около Нью-Йорка и на Западе в городе Питтсбурге. Ценз 1820 г. содержит уже сведения о производстве паровых машин в ряде мест. Железнодорожные заводы и ремонтные мастерские производили паровые машины, в зависимости от потребности, по всей стране. Повсюду, где была речная или озерная навигация, обычно появлялись заводы для паровых машин. В 1828 г. в литейных Питтсбурга делали 20—30 паровых машин в год при сотне рабочих, занятых на производстве. В 1830 г. 100 машин было построено в Питтсбурге и 150 в Цинциннати, откуда машины продавались даже в Южную Америку. В городах по Огайо делались как стационары, так и мобильные паровые установки. Проф. Э. Чаннинг отметил, что в США главными средствами сообщения в 1815 г. были почтовая карета, запряженная лошадьми, фургон, который тащили несколько пар быков, и парусные суда. В начале XIX в. начали строить улучшенные колесные дороги. Джон Лаудан Макадам, шотландец по происхождению, приехал в Пенсильванию, но после войны за независимость вернулся в Англию. Он предложил новый способ покрытия для колесных дорог, из небольших прямоугольных камней, любое измерение которых не превышало дюйма, делали настил в 10 дюймов глубиной. Это покрытие со временем делалось лишь более прочным. Для проведения дорог с покрытием Макадама образовывались компании при поддержке штатов. Для увеличения средств широко практиковались и лотереи. С проезжавших экипажей на заставах взимали сборы за пользование дорогой. С 1800 по 1821 г. было построено 1920 км дорог, почти все нового типа. В 1806 г. конгресс принял решение о постройке дороги из Камберленда (Мэриленд) в Огайо. Так была начата постройка большой дороги, которая в дальнейшем стала называться национальной дорогой. Она пролегала из Мэриленда через Огайо и Индиану к центральному Иллинойсу и через другие дороги связала Лексингтон и нижнее течение Миссисипи. По этой дороге на запад прошло большое количество иммигрантов, особенно в 1816—1830 гг. Всего через два года после решения о постройке Камберлендской дороги в конгресс поступил план министра финансов Галлатина о постройке параллельно атлантическому побережью системы каналов, связывающих долину Миссисипи с рекой св. Лаврентия. Предполагалось, что постройка каналов и дорог потребует 20 млн. долларов. В приложении к плану, составленному Б. Латробом и Р. Фултоном, предлагалось строить рельсовые пути. Экипажи для этих дорог рекомендовалось делать с железными колесами. Самые тяжелые экипажи, по мнению авторов проекта, по этим дорогам можно было везти одной лошадью. Большим событием было открытие знаменитого канала Эри длиной в 571 км, соединившего Гудзон с Великими озерами. По новому пути также прошли огромные массы переселенцев и много грузов, перевозка которых удешевилась более чем в десять раз. Уже в 1820 г. из Олбэни в Нью-Йорк паровые суда перевезли свыше 16 тысяч пассажиров. В 1811 г. появилось первое паровое судно на Миссисипи, а к концу 1812 г. эту реку бороздили не менее 60 пароходов. Первое разрешение на постройку железнодорожных линий было взято в США еще в 1815 г., но лишь 4 июля 1828 г. в торжественной обстановке была заложена первая линия в 12 миль от Балтиморы по направлению к Огайо, причем честь сделать первый удар лопатой была предложена Карролю из Карлтона — последнему оставшемуся в живых из подписавшихся под декларацией независимости. В этом же 1828 г. население Чарльстона устроило большой митинг для решения вопроса, нужно ли строить железную дорогу. И хотя выяснилось, что никто хорошо не знал, что такое железная дорога, решено было все же дорогу строить, а для того чтобы выяснить, куда ее вести, был избран особый комитет. Казалось бы, что может быть проще — назвать дату, когда была открыта первая железная дорога в США. Однако в разных работах эти даты указаны различно. Так, Эдуард Чаннинг в своем капитальном труде «Одна из историй Соединенных Штатов» (т. V, 1933, стр. 30) пишет, что первой паровой железной дорогой в США была линия Чарльстон—Огаста, открытая в октябре 1833 г.
По данным же Американской энциклопедии (изд. 1944 г., т. 23, стр. 173), первая железная дорога была открыта в начале 1830 г. Остановимся на этом вопросе подробнее. Рельсовые пути, где рельсы возвышаются над уровнем полотна (независимо от того, из какого материала сделаны эти рельсы, например из железа или дерева), отличают от путей, состояших из обычного каменного или деревянного настила с колеями ниже уровня этого настила, причем по таким колеям можно катить обыкновенные плоские колеса. Первые пути с настилами и колеями в них начали строить в США еще в первое десятилетие XIX в. Но первый рельсовый путь в собственном смысле этого слова решило построить законодательное собрание Массачузетса в 1826 г., чтобы подвозить к Банкер-Хиллу гранит, нужный для постройки памятника в честь сражения у этого холма в 1775 г.
Рельсы этой дороги были сделаны из дуба, обшитого железными полосами. Дубовые рельсы лежали на сосновых балках, покоившихся на каменных плитах, в свою очередь лежавших на щебенчатом основании. Вагоны по этой дороге длиной в 5 км везли две лошади, но на подъеме вагоны подтягивались стационарной паровой машиной при помощи бесконечной цепи. Второй рельсовый путь начал действовать в Пенсильвании в 1827 г. для перевозки каменного угля за 15 км, из копей в Карбон Каунти на пристань у реки Лехиг. Груженые вагоны скатывались вниз силой своей тяжести, а пустые везли обратно мулы. В 1829 г. в США ввезли первый локомотив (из Англии). На полотне были положены деревянные рельсы с железными накладными полосами. Часть рельс была проложена на мостках высотой в 35 футов. Инженер, осмотревший сооружение, признал, что паровоз слишком тяжел для того, чтобы перевозить груженые вагоны, и паровоз на этой дороге использован не был.
В начале 1830 г. было открыто движение от Балтиморы до заводов Элликоте (20,8 км). Сначала вагоны тянули при помощи мулов, а при попутном ветре — парусов, но с конца 1831 г. применили паровозы. В 1833 г. открылась линия в 133 мили от Чарльстона до Огасты с целью отвести к Чарльстону поток грузов от реки Саванны, ранее направлявшейся к городу Саванна. Первые поезда делали в лучшем случае 15 миль в час, они часто останавливались вследствие неисправности пути и подвижного состава. Малый вес первых паровозов приводил к тому, что во время дождя сцепление колес и рельс ослабевало и паровоз не мог тянуть поезд, особенно на подъемах. Поэтому на вокзалах висели объявления, что в случае ненастной погоды в поезд будут впряжены лошади. Но несмотря на различные трудности, железнодорожное строительство быстро развивалось. Отметим здесь попутно, что постройка новых железнодорожных линий увеличивалась с каждым пятилетием в геометрической
прогрессии: это понятно, так как развитие отправлялось от нулевой точки в 1830 г. Первые железнодорожные линии связали большие города Востока: Бостон и Олбэни, Нью-Йорк и Филадельфию, Филадельфию и Балтимору. В то же время начинается строительство железнодорожных путей, связывающих Восток с внутренними районами Запада (в особенности северо-запада). Однако уже в 30-х годах постройка первых железных дорог вызвала на Западе повсеместное движение за развитие железнодорожного транспорта. «Каждая деревушка, как бы она ни была бедна и незначительна, «проектировала» по крайней мере одну дорогу», так как проведение железнодорожной линии означало возможность открытия рынка для сбыта сельскохозяйственной продукции. Но вследствие недостатка капитала постройка железных дорог на Западе шла до 50-х годов медленно. К 1847 г. на Западе считалось в действии всего 1000 км железных дорог, причем фактически не на всех этих линиях происходило регулярное движение.
