А. Ляпидевский и др. "Как мы спасали челюскинцев" Под общей редакцией О.Ю.Шмидта, И.Л.Баевского, Л.З.Мехлиса Издание редакции "Правды", Москва, 1934 г. OCR Biografia.Ru
продолжение книги...
Штурман М. Шелыганов. ТРЕЗВЫЙ РИСК
Командир роты 51-го территориального полка приходил в нашу школу аккуратный, подтянутый, в свободное время рассказывал о гражданской войне и казался нам, школьникам, идеалом героя. Он был подрывником. Когда весной река Теша взбунтовалась, ему поручили опасную задачу: вырвать серединные сваи, чтобы река не снесла мост целиком. Был праздник. Мы, ребята, залезли на ближайшие крыши и наблюдали за командиром. Вот он с гранатами опускается к мостовым сваям, раздается щелчок ударника. Командир быстро карабкается вверх и отбегает в сторону, вслед затем — оглушительный взрыв. — Нет ничего страшного,— рассказывал он потом на занятиях,— надо только быть аккуратным и точным. Взрыв происходит через 20 секунд. За это время можно отбежать. Я и друг мой Вячеслав Стрижев твердо решили стать командирами. Но тут в моей жизни случилось еще одно событие. Летом, когда я приехал на каникулы домой, на Первомайский завод, я впервые увидел аэроплан. Это был агитсамолет из Нижнего, остановившийся километра за два от нашего завода. Прибежав туда, я увидел на лугу летчиков в крагах и красивую машину. Ее пропеллер гудел и резал воздух с такой силой, что казалось, будто ветер рвет траву. Не отрываясь, я смотрел, как летчики катали на самолете старых рабочих.
МЫ БУДЕМ ЛЕТЧИКАМИ
Осенью, вернувшись в школу, я рассказал об этом Вячеславу, и мы тут же решили свою судьбу: будем летчиками! В последний год учения уездный комитет комсомола направил меня и Вячеслава на приемочную комиссию в воздушный флот. Мы поехали с риском — в путевке было указано, что непринятые возвращаются за свой счет. Я был уверен в своем здоровье, но кто бы мог подумать, что меня подведет такая мелочь, как слабые глазные веки! Отбор был на редкость строгий: нам обоим пришлось отправиться обратно. Денег — ни копейки. Вся наша надежда была на знакомую девушку, жившую в Новгороде. Мы разыскали ее адрес и пришли попросить денег на билет. Но девушка встретила нас так радостно и так приветливо угощала чаем с пирожками, что у нас нехватило духа просить денег. Что было дальше? Мы пытались ехать „зайцами". Нас штрафовали. Мы продали на толкучке пиджак Вячеслава со светлыми пуговицами. Нас выгоняли из вокзалов, высаживали из поездов... Последние 50 километров прошли по шпалам. С этого времени нас с Вячеславом прозвали в школе „летчиками". Вячеславу так и не пришлось быть летчиком, но моя мечта сбылась. Я кончил Кремлевскую военную школу и курсы воздушного флота. Два года работал в дальневосточной военной авиации. 22 февраля мы получили приказ немедленно, сегодня же, выехать во Владивосток вместе с самолетами и поступить в распоряжение начальника отделения управления Северного морского пути т. Пожидаева. В эскадрилье все откровенно завидовали нам. Прощаясь с нами, командир и комиссар эскадрильи говорили: „Ведите себя так, чтобы все видели, что вы люди военные". Один из инструкторов пытался рассказать нам о предстоящей задаче. Мы часто потом вспоминали это напутствие с улыбкой — как наивны были представления у людей об условиях работы на крайнем Севере. — Вы подойдете на пароходе к кромке льда,— говорил он,— выгрузите свои машины и будете летать оттуда на льдину Шмидта. Вам придется конечно искать лагерь, вы будете разлетаться под углом и совершать поиски в ту и другую сторону... Мы выслушали эти указания с должным достоинством и в тот же день вечером выехали во Владивосток. На пароход „Смоленск" уголь уже был погружен. С нами были три самолета «Р-5»: Каманина, Бастанжиева и Демирова. Затем приехали летчики Пивенштейн и Горелов с двумя самолетами «Р-5». Были еще два небольших подсобных самолета «У-2»: Пиндюкова и Тишкова. Так составился особый отряд под командой Каманина. Еще во Владивостоке, за день до отхода „Смоленска", мы встретились с гражданскими летчиками — нашими будущими спутниками. В управлении Северного морского пути я впервые увидел человека с бородкой, в кожаной тужурке с меховым воротником. Это был Фарих. Рядом с ним сидел простой хороший дядя, на редкость спокойный и приветливый. Он назвался Молоковым. Мы были рады лететь вместе со старыми, опытными полярниками. Тут же было созвано совещание. Оказывается, гражданские летчики прибыли без самолетов. Им дали самолеты Бастанжиева и Горелова. Спасательная экспедиция началась. „Смоленск" двинулся на Север. На третий день у Курильских островов мы попали в сильнейший шторм. Волны зарывали пароход в воду, ставили на бок под углом в 50°. Вещи в каюте летали от одной стены к другой, сапоги сами двигались по полу. Незащелкнутая дверь хлопала оглушительно, как выстрел. И конечно многие из отряда лежали в припадках морской болезни. Но нельзя было терять времени. Я продолжал готовиться к обязанностям штурмана. Нужно было просмотреть и подготовить карты, поставить на них курс, наметить маршрут. Я набрал десятки карт, но среди них не было ни одной, вполне годной для самолетовождения. Многие противоречили друг другу. Самые подробные имели только очертания береговых линий и приблизительную наметку прилегающих к берегу хребтов, нанесенных по видимости с моря. Но даже береговые линии были намечены во многих местах пунктиром. Населенные пункты не были обозначены. Их вообще мало. Они отстояли друг от друга на сотни километров. — В этом нет ничего удивительного,— говорил мне помощник капитана Стауде, ставший за время плавания моим преподавателем по крайнему Северу.— На всем Чукотском полуострове едва ли более 15 тысяч человек. Многие названия означают только то, что здесь стоит фактория или одна-две чукотские яранги. Молоков дружески и терпеливо советовал: — На Севере надо уметь выждать погоду. Знаю, что трудно удержаться, если задание срочное, но выдержка необходима. Лететь в пургу непростительно. Зато если выдался хороший день,— летай до обалдения.
РИМСКАЯ ПЯТЕРКА
Предполагалось: пароход дойдет до бухты Провидения, здесь мы собираем наши самолеты и прямым рейсом идем к базе на Уэллен. Но мы не дошли до Провидения километров на девятьсот. Миль за десять до мыса Олюторского стали попадаться льдины, и вскоре пароход вошел в полосу десятибалльного сплошного льда. Еще издали появилась блестящая белая полоска. Я вышел на палубу, не захватив темных очков, но, когда мы вошли в ледяное поле, я закрыл глаза: мелко битый лед нестерпимо отражал солнце тысячами блесток.
Наш полуледокольный „Смоленск" с трудом протащился через ледяное поле к мысу Олюторскому. Здесь капитан заявил, что дальнейшее продвижение на Север нецелесообразно. И хотя в кают-компании продолжались еще жаркие споры между командой парохода и летчиками, которые стремились начать свой полет как можно севернее,— самолеты уже выгружались на берег, и вопрос по существу был решен. На широких плоскодонных лодках разобранные самолёты подвозились к берегу. На снеговой площадке за длинным сараем консервного завода наш отряд при лютом морозе спешно собирал машины. Еще раз поговорили о маршруте. Мы наметили его почти по прямой: Олюторка, Майна-Пыльгин, бухта Провидения (через Анадырский залив), мыс Уэллен. Мы, военные летчики, привыкли летать по прямой, хотя может быть было несколько смело намечать 400 километров морем через залив. Это было трезвым риском, нам надо было спешить. Но тут начались разговоры с Фарихом.
— Я не намерен лететь через залив,— говорил он.— Вообще, по-моему, каждый может лететь, как хочет. В последний раз перед полетом я видел Фариха за работой. Ов весь углубился в сборку своего самолета, пристраивая над плоскостями ящики, в которых намеревался перевозить людей. Вечером стало известно: Каманин отстранил Фариха от экспедиции. Это было тяжело, но теперь мы были спокойны за дисциплину и порядок. 21 марта Каманин и я, Молоков, Пивенштейн, Демиров и Бастанжиев развернутым строем, римской пятеркой, вылетели из Олюторки и взяли курс на Майна-Пыльгин. Была зимняя погода, ясная, морозная. Но скоро она начала портиться. Мы летели Корякским хребтом. Под нами были дикие вершины хребта, то острые, словно военные палатки, то пологие. Некоторые из них были покрыты ярким снегом, другие чернели отрогами и походили сверху на деревья, вывороченные корнями вверх. Началась „болтанка", обычная при полетах над хребтом, когда самолет попадает в воздушные ямы и провалы с разными давлениями и разной температурой. У мотора срывается голос, в разреженном воздухе винт начинает работать быстрее, но самолет не может удержать высоту. Он заваливается на бок, резко срывается вниз. Пилот выравнивает, задирает самолет носом и летит, словно спотыкаясь, по невидимым ямам и кочкам. Вот в такую „болтанку" попали мы над Корякским хребтом. Портил настроение сильный встречный ветер. Он бил в лоб самолетам и снижал скорость до 70 километров в час. Вдобавок самолеты были изрядно перегружены. Но видимость была хорошая. Справа от себя я держал на виду далекий берег; виднелось море, местами открытое, местами затянутое льдами. До Майна-Пыльгина мы летели шесть часов и нашли его без ошибки. Да и трудно было ошибиться: других селений по пути не оказалось. Мы увидели лодки, трубу, домишки небольшого консервного завода. Пять-шесть зимовщиков выбежали нам навстречу.
Первая новость, которую мы узнали,— в Майна-Пыльгине есть бензин. Вторая новость — сообщение о том, что базу перевели с Уэллена в Ванкарем. Пришлось срочно менять маршрут. Теперь уже не требовалось перелетать Анадырский залив. Мы взяли курс на Анадырь через Паль-Пальский хребет. Из Майна-Пыльгина мы вылетели вчетвером. Мы не могли ждать Бастанжиева. Его самолет требовал ремонта часов на шесть. Поднявшись над Майна-Пыльгиным, мы двинулись на Паль-Пальский хребет и здесь попали в переплет. Такой „болтанки" я еще не испытывал. Самолет попадал в провалы и завихрения. Он то вздымался кверху, то камнем падал вниз. Альтиметр показывал невиданные вещи: в течение двух-трех секунд мы проваливались на 300 метров. Вершины хребтов неслись нам навстречу. Временами мы вплотную прижимались к ним, и самолетам угрожало врезаться в землю. Вскоре мы перестали видеть друг друга. Мы шли в молоке, перегруженные самолеты не могли пробить эту облачность кверху. Здесь мы потеряли Демирова. Его самолет, как мы узнали позже, отстал и вернулся в Майна-Пыльгин.
Когда мы вышли из молока, перед нами открылась сплошная тундра. Опасность миновала. Однако для меня как штурмана тундра оказалась трудным участком. Это стол, покрытый белой скатертью. Здесь нет никаких ориентиров. Нет возможности рассчитать, насколько нас сносит. Я сделал приблизительную поправку на ветер, но мы все же прошли километров пятнадцать левее Анадыря, не заметив его, и потеряли некоторое время на его розыски. Анадырь открылся неожиданно в сумерках. Он оказался крупным городом — человек на семьсот. Все население нас встречало. В тот же вечер в Анадыре началась пурга, которая задержала нас на шесть дней. Все, что мы слышали о пурге, оказалось верным. В пургу невозможно двигаться. Кажется, что ты попал в сильнейшую струю пропеллера. В пургу ничего не видно. Ураганный ветер несет сплошные массы снега; невозможно не только лететь, но выйти из дому. Некоторые дома в Анадыре заносило вместе с крышами, и проход из одного дома в другой прокладывали под снегом. Только 28 марта мы дождались хорошей погоды, откопали свои самолеты и приготовились лететь на Ванкарем. Мы получили оттуда по радио неутешительную сводку погоды: „Видимость — 15 километров, высота облачности — 300 метров, давление падает". Все же мы решились итти прямо через Анадырский хребет. Но хребет не пустил нас. Он был сплошь закрыт облаками. Облачность шла с северо-запада и прижимала нас к заливу. Удивительно, как быстро меняется на Севере погода. Только что солнце слепило глаза, и вот уже появляется снежная дымка, еще минут десять — и ты летишь в сплошных облаках, без окон, без просветов.
Мы набрали большую высоту, и минут тридцать шли над облаками, видя под собой только серую волнистую простыню. Мы не рисковали пробить облака книзу, так как ни одна карта не давала нам сведений о высоте хребта. Лететь дальше было бессмысленно. Мы повернули к заливу.
Снизились в Кайнергине. Здесь оказалась довольно ровная площадка, на которой стояли пять чукотских яранг. Чукчи выбежали нам навстречу и остановились метров за сто, мохнатые, как медведи. Они долго не решались подойти ближе, потом один из них придвинулся, постоял, посмотрел, как мы сливаем воду с радиаторов, и вдруг весело крикнул по-русски: — Здравствуйте! Только он один говорил немного по-русски. Он назвал себя „секретарем колхоза". Этот „секретарь", кстати, не умел писать ни одного слова. - Мы ходим писать в Анадырь,— говорил он.
Чукчи быстро освоились с машинами. Они помогли закрепить самолеты и повели нас в ярангу. Но из нее мы выбежали немедленно. Там стоял невыносимый запах от шкур с остатками гниющего мяса, от кислой моржовины. К нашему счастью, нашлась одна пустующая яранга, вернее остов яранги, в котором чукчи отгородили нам угол. В этот день в Кайнергине состоялся неожиданный и наверно единственный в своем роде спектакль. Мы пригласили чукчей в свой отгороженный уголок, наварили для них большую кастрюлю какао. Пивенштейн организовал танцы. Чукчи продемонстрировали танцами разные эпизоды из своей жизни: охоту на медведей, на моржей. Один чукча сплясал танец ворона: ворон сидит, каркает, наклоняет голову и клюет носом. Пивенштейн показал им „танец самолета", от которого они пришли в восторг. Стало темнеть. Мы залезли в меховые кукули и улеглись спать в своей яранге. Проснулись мы среди чистого поля. Ночью разыгралась пурга. Мы лежали под сугробами, и ветер гонял вокруг нас снег. От яранги осталось несколько жердочек. Я услышал голос одного нашего шутника:
— Мефистофель, Мефистофель, выйди вон из подземелья! Но под снегом было тепло, вылезать не хотелось. Товарищи убежали к чукчам. Однако сугробы быстро вырастали, и скоро снег стал меня давить. Кругом вихрилась непроглядная пурга. Я вылез из кукуля, откопал в снегу сумку, планшет и мокрый, сразу прозябший, побежал в соседнюю ярангу. Два дня мы „пурговали" в Кайнергине. Настроение было тяжелое. Грязные, озябшие, небритые, в мокрых меховых одеждах, мы задыхались в тесной и темной яранге... Чукчи помогали нам, сушили наши одежды и кукули, грели воду, помогали откапывать самолеты из-под снега. Едва дождавшись хорошей погоды, мы заправили самолеты и двинулись снова наперерез Анадырскому хребту. И снова хребет не пустил нас. Он был закрыт облаками. Вначале облачность закрывала отдельные вершины. Тогда мы старались итти по лощинам хребта, как по реке. Потом облачность опустилась. Мы пробили ее кверху и пошли над облаками. Под нами расстилалось ровное море облаков. Некоторые вершины прорывались сквозь это море и стояли над ним, освещенные солнцем. Это была красивая, изумительная картина, которую нельзя представить себе на земле. Из ровного серого моря облаков неожиданно возникают острые вершины, то голые, то покрытые сверкающим снегом. Над нами — синее, ясное небо. Даже волнуясь за судьбу полета, я не мог не любоваться этим зрелищем. Но чем дальше мы шли, тем выше поднималась облачность. Скрылись последние вершины. Мы летели над неизвестностью. Что под нами: тундра или хребет? Может быть под первым же облаком мы врежемся в скалистую вершину? Облака делали нас беспомощными. До Ванкарема оставалось километров семьдесят, когда мы повернули обратно, в сотый раз проклиная карты, на которых не обозначен рельеф местности. Мы вернулись в Кайнергин и устроили летучее совещание. Что делать? Снова пробиваться через хребет — нехватит бензина. Возвращаться за бензином в Анадырь — значит отступать; этого мы не допускали. Оставалось переменить маршрут и итти берегом к бухте Провидения. Отправились дальше. Слева был берег, справа — свободная от льда черная вода Анадырского залива. Облака теснили нас с севера. У мыса Беринга Пивенштейн подал сигнал. Он приблизился к нам, стал покачивать самолет и, высунувшись, показал три раза разжатую руку: - Бензина на 15 минут! Момент был неприятный. Открытая вода, на берегу сопки, посадка невозможна. Нас выручило небольшое озеро, покрытое снегом. Мы сели на него. Здесь оказалось селение Валькальтен. При посадке у каманинского самолета повредилось шасси. Мы взяли бензин у Пивенштейна, пересели на его машину и на двух самолетах двинулись дальше. Поредевший отряд Каманина достиг наконец бухты Провидения. Что было дальше? До цели еще было далеко. Снова была борьба с облаками, снова полет вдоль берега на Уэллен. Затем снова nуpгa, снова облачность, снова полет над торосистым льдом на Ванкарем.
ЛАГЕРЬ - ПОД КРЫЛОМ
В Уэллене мы встретили Слепнева. Он был в морской фуражке, в гетрах, в красивой кухлянке. С ним — американский техник.
Седьмого числа, в ясную, солнечную погоду, мы вместе со Слепневым прибыли в Ванкарем и тут же решили вылететь в лагерь. Так как у Слепнева не было штурмана, мы с Каманиным пошли вперед. Но первый вылет был неудачным. На 22-й минуте забарахлил мотор, нарушилась подача бензина. Каманин повернул обратно. Единственный выход в таких случаях — снижаться и за счет высоты сохранять продвижение. Но высота была всего метров полтораста. В 10—15 минут самолет прижался к самым торосам. Они быстро вырастали навстречу нам, и, казалось, через минуту мы врежемся в лед. О том, чтобы сесть на торосы благополучно, не могло быть и речи. Но когда мы были уже в 20 метрах от льда, мотор заработал более четко, самолет набрал высоту, и мы благополучно вернулись в Ванкарем. В тот же день, исправив подачу бензина, мы вторично вылетели в лагерь, хотя уже появилась низкая темная облачность. Летя над торосами, чувствуешь себя напряженно — здесь нет места для вынужденной посадки. Но для самолетовождения это самый легкий участок. По торосам легко наметить надежные визирные точки, легко измерить угол сноса, силу и направление ветра, а отсюда, имея воздушную скорость и высоту, легко определить скорость путевую, т. е. скорость самолета относительно земли. Я рассчитал время полета до лагеря с минутной точностью, хотя увидеть самый лагерь было нелегко. Только подойдя к нему вплотную, мы заметили сверху бараки, тропинки, а затем фигуры людей, которые махали руками и плясали от радости. Когда мы остановили мотор и стали готовить людей к посадке, подошел Шмидт. Тут же подбежали фотограф Новицкий и кинооператор Шафран:
- Здоровайтесь, разговаривайте,— будем снимать. Мы было запротестовали, но Шмидт, пожав плечами, заявил. что так уж здесь заведено, ничего не поделаешь, надо подчиняться. Весь этот день мы были возбуждены и обрадованы не меньше челюскинцев.
Что еще сказать о нашей экспедиции? Я считаю, что мы решительно ничего особенного не сделали. Был перелет в трудных условиях по трудному маршруту. Только и всего. Всякий средний работник нашей военной авиации сделал бы то же самое. Но может быть именно поэтому страна так праздновала нашу победу? ...Уже на обратном пути на мысе Уэллен радист передал мне телеграмму от отца. Там было всего несколько слов: „Поздравляю и горжусь сыном". Я вспомнил далекое детство и своего отца — плотника на небольшом заводе. Когда я кончил начальное училище, обрадованный отец подарил мне стамеску. Но у него не было денег, чтобы отдать меня в ближайший город Арзамас в школу II ступени. Я ушел из дому самовольно, ушел вместе с другом моим Сашей Шмелевым. Саше на дорогу напекли белых пирожков, вещи его лежали на подводе. Я же шагал рядом, как был, в сапогах, в одной белой рубахе. Уставая, я снимал сапоги и нес их подмышкой. И когда на вторые сутки мы прибыли в Арзамас, я шел по улицам тихого города с церквушками и башнями, с которых доносился перезвон часов, по-мальчишески удивлялся невиданно высоким домам и одновременно горевал о единственной рубахе, запачканной сапогами, и бранил себя за неаккуратность. Может быть она, эта ранняя жизнь, приучила меня к выдержкет к точности и режиму. Но настоящей школой моей жизни была артиллерийская школа ВЦИК в Кремле. Там я закалил свое политическое сознание, там я понял силу дисциплинированного коллектива. Повторяю, мы сделали то, что сделал бы любой летчик нашей военной авиации. Мы победили выдержкой, организованностью, дисциплиной. Этому научила меня Красная армия. Помню, в начале моей летной жизни я застал в нашей авиации остатки партизанщины, панибратства, показного бесшабашного „геройства".
Запомнилась фигура одного летчика. Маленький, смуглый, крикливый, он ходил обычно распоясанный, в неодернутой гимнастерке. Ему нравилось на виду у всех завернуть десяток штопоров, запетлить на низкой высоте, пролететь бреющим полетом, а при посадке показать большой палец: вот, мол, какой я, одной рукой машину сажаю. Крикливый и задористый, он ходил по аэродрому, показывая рваные перчатки, которые сам же трепал и портил бензином. Летчики такого типа — „детская болезнь". Такие летчики начального периода в нашей авиации может быть и способны на отдельный геройский трюк (да и то, если на них смотрят), но в нашем деле требуется другое: выдержка, трезвый расчет и дисциплина. Теперь в нашу авиацию пришли другие люди. Когда мне на пути от Петропавловска в Москву приходилось отвечать на приветствия, я говорил: — За 17 лет революции у нас появились прекрасные машины, в которые можно верить. За эти же 17 лет революции у нас появились люди новой, советской формации, у которых высоко развиты организованность и чувство долга. Такова и профессия летного штурмана. Должны быть образцовая аккуратность и точность, твердая уверенность в своих приборах и расчетах. Я лишний раз пережил эту уверенность в один из полетов в лагерь. Как всегда, я рассчитал расстояние, силу ветра и высчитал время. Как всегда, за десять минут предупредил по телефону Каманина: — Осталось десять минут. Предупредил вторично за три минуты. Но минуты прошли, а лагеря я не увидел. — Время вышло,— сказал я Каманину,— лагеря не вижу. Я чувствовал себя неловко, неудобно, смущенно. Но смотрю в зеркало и вижу: Каманин улыбается мне. Он отвечает мне военным термином: — Можно бомбить по расчету времени. Он разворачивает самолет к посадке, и тут я неожиданно вижу сигнальный дым и черные точки лагеря, которые до этого были закрыты от меня фюзеляжем самолета.
Лагерь был прямо под нами!
