С. Я. Стрижевский, "Николай Егорович Жуковский - основоположник современной авиационной науки" Издательство "Правда", Москва, 1951 г. OCR Biografia.Ru
продолжение статьи...
Осенью 1909 года Н. Е. Жуковский, сознавая необходимость скорейшего воспитания отечественных авиационных кадров, организует при МВТУ воздухоплавательный кружок. В него вошли ближайшие ученики Николая Егоровича. Они энергично, с жаром приступили к теоретическим и экспериментальным исследованиям авиационных проблем. Под непосредственным руководством Жуковского студенты-кружковцы совершенствовали технику и методику эксперимента, проектировали и изготовляли измерительную аппаратуру, планёры и модели самолётов. Планёры эти члены кружка испытывали сами. Неплохо научился управлять планёром студент А. Н. Туполев, ныне крупнейший советский авиаконструктор. Хорошо летали на планёрах и другие студенты.
Члены воздухоплавательного кружка, из которого впоследствии вышло много выдающихся деятелей советской авиации, активно принялись за создание новой аэродинамической лаборатории. Не встречая поддержки со стороны царского правительства, кружковцы прибегали к организации платных публичных лекций, авиационных выставок, полётов на Ходынском поле. На собранные средства кружковцы построили в МВТУ две аэродинамические трубы и ротативную машину для испытания воздушных винтов.
Аэродинамическая лаборатория МВТУ была в то время одной из лучших. Она была оборудована новейшей измерительной аппаратурой и моделями, разработанными и построенными руками молодых энтузиастов-кружковцев под руководством их гениального учителя. За короткий период — с 1910 по 1911 год — в этой лаборатории было проведено свыше 18 научных исследований в области аэродинамики крыльев и воздушных винтов. Результаты этих работ были доложены на заседаниях различных научных обществ Жуковским и его учениками. Все эти исследования, проведённые в аэродинамических лабораториях университета, МВТУ и Кучинского института, имели своей целью изучение сложных явлений полёта, экспериментальную проверку теоретических выводов и получение новых данных для разработки практических методов расчёта крыльев самолётов. В 1909 году Жуковский начал читать в МВТУ новый курс — «Теоретические основы воздухоплавания». Эти лекции явились первым в мире цельным и оригинальным трактатом по теории авиации, содержавшим полнейшее по тому времени изложение теоретических и экспериментальных исследований основных авиационных проблем. В этом курсе впервые доказывалась возможность теоретического исследования проблем, стоящих перед авиацией. В нём Жуковский обосновал возможность точного инженерного расчёта лётных свойств авиационных конструкций. Это в корне опровергало недальновидные суждения ограниченных зарубежных исследователей того периода, утверждавших, что «аэроплан не машина — его рассчитать нельзя». Даже через 7 лет после создания этого курса, ставшего прочной теоретической базой дальнейшего развития авиации, Броцци, директор Высшей авиационной школы в Лозанне (Швейцария), писал: «Аэродинамика, бесспорно, есть наука, основанная на опыте. Все заслуживающие доверия законы являются и должны быть указаниями действительного опыта. Нет ничего более опасного, как применять математический аппарат с целью достичь построения этих законов». Это вредное, ошибочное утверждение одного из хвалёных иностранных «авторитетов» того периода в сопоставлении с основным направлением курса Н. Е. Жуковского наглядно свидетельствует о том, как далеко опередили исследования и взгляды гениального русского учёного современный ему научный уровень зарубежных аэродинамиков. Большие успехи были достигнуты Жуковским и его учениками в разработке теории и методов расчёта воздушных винтов. Над этой проблемой учёный работал с 1898 года, когда была опубликована его статья «О крылатых пропеллерах». В ней Николай Егорович рассматривает возможность создания летательных аппаратов тяжелее воздуха с машущими крыльями. Следующим шагом вперёд явилась новая работа Жуковского, опубликованная в 1907 году,— «Теория гребного винта с большим числом лопастей». В этом труде были выведены формулы для определения тяги и мощности пропеллера и геликоптерного винта. В 1910 году студенты МВТУ Г. X. Сабинин и Б. Н. Юрьев под руководством Н. Е. Жуковского разработали струйную теорию винта. Эта теория, позволяющая получить в конечном виде выражения для силы тяги и мощности винта и спроектировать его по элементам, уже в 1911 году излагалась в лекциях Н. Е. Жуковского. В следующем году она была опубликована в «Теоретических основах воздухоплавания» Жуковского. Одной из величайших научных заслуг Н. Е. Жуковского явилось создание им вихревой теории воздушного винта. Это гениальное исследование, проделанное учёным в 1912—1918 годах, содержит теоретические основы для решения задач, возникающих при проектировании и постройке воздушных винтов. Вихревая теория Жуковского охватывает едиными формулами все типы винтов: пропеллеры, роторы винтокрылых летательных аппаратов, ветряные двигатели, осевые вентилляторы и судовые винты. Вихревая теория Жуковского представляет собой дальнейшее развитие его научных идей о природе возникновения подъёмной силы. Создание этой теории явилось в значительной мере результатом наблюдения Николая Егоровича и его учеников при лабораторных испытаниях воздушных винтов.
Эта теория Жуковского на много лет опередила аналогичные работы иностранных учёных. Уже в те годы она позволила построить отечественные винты со значительно лучшими характеристиками, чем у винтов иностранных фирм. Замечательные винты Жуковского, названные в честь Николая Егоровича по его инициалам — «винтами НЕЖ»,— быстро вытеснили иностранные конструкции.
Вихревая теория Н. Е. Жуковского, завоевавшая всеобщее признание, получила дальнейшее развитие в работах его ученика В. П. Ветчинкина. Он разработал основанные на этой теории инженерные методы расчёта винтов, одобренные Н. Е. Жуковским, и дал метод расчёта наивыгоднейших, так называемых «вариационных» винтов. Буржуазные учёные, фальсификаторы истории науки, не раз пытались присвоить себе научные достижения Н. Е. Жуковского, обокрасть русскую науку. Так, английский учёный Гляуэрт через 10 лет после Николая Егоровича опубликовал вихревую теорию под своим именем и без всяких ссылок на труды великого русского учёного. Этот же Гляуэрт и другой английский учёный, Локк, опубликовали в 1926 — 1928 годах статьи с изложением теории несущего винта, которую до последнего времени в иностранной литературе называли «теорией Гляуэрта — Локка». Между тем основные выводы этой теории «совпадают» с выводами Н. Е. Жуковского, опубликованными ещё в 1908 году в работе «Опыт теоретического определения эффекта ветра, дующего в плоскости геликоптерного винта». Точно так же вихревая теория немецкого учёного Прандтля является лишь простым перенесением вихревой теории винта Н. Е. Жуковского на расчётный случай крыла.
Отстоять первенство отечественной науки, приоритет «отца русской авиации» Николая Егоровича Жуковского — важная задача советских учёных. Советские исследователи, достойные наследники Н. Е. Жуковского, успешно продолжают его работы, очищая их от математического формализма, внесённого зарубежными учёными. В трудах Николая Егоровича, относящихся к 1904—1909 годам, были заложены основы теории несущего винта геликоптера — летательного аппарата, способного вертикально взлетать и садиться и неподвижно висеть в воздухе. Геликоптер может медленно снижаться, в случае необходимости повиснуть над землёй на высоте нескольких метров. Можно опустить верёвочную лестницу для приёма пассажиров и грузов. Геликоптер может успешно применяться при спасении утопающих и унесённых на льдине, устанавливать связь с высокогорными экспедициями, сеять рис в плавнях, тушить лесные пожары, опрыскивать вредителей на полях и т. п. Геликоптер имеет также и оборонное значение.
Много ценного дали обширные исследования геликоптерных винтов и летающих моделей геликоптеров, проведённые под руководством Жуковского в аэродинамических лабораториях Московского университета, МВТУ и Кучинского института. В 1912 году на международной выставке в Москве демонстрировался первый в мире геликоптер с автоматом-перекосом — усовершенствованием, применяемым в настоящее время на всех геликоптерах. Этот геликоптер был построен одним из ближайших учеников Жуковского, Б. Н. Юрьевым, награждённым на выставке золотой медалью «за прекрасную теоретическую разработку проекта геликоптера и его конструктивное осуществление». Созданная Жуковским вихревая теория воздушных винтов, в которой геликоптерный винт является лишь частным случаем, в сочетании с прежними трудами Николая Егоровича и его учеников явилась основой дальнейшего развития винтокрылых аппаратов. За границей работы над геликоптерами проводились значительно позже, чем в нашей стране. Русский однороторный геликоптер, публично показанный в Москве в 1912 году, в 1928 году был запатентован во Франции, в 1931 — в США и в 1943 году — в Германии. Любопытно, что американские геликоптеры, построенные за последние годы и вызвавшие в США большую сенсацию, выполнены в точности по схеме русского однороторного геликоптера, созданного четыре десятилетия назад. Жуковский понимал всю важность подготовки в России высококвалифицированных отечественных специалистов в области авиации. Старания Николая Егоровича нашли своё отражение в законопроекте об организации авиационных институтов в Москве и Новочеркасске. Этот законопроект был представлен на рассмотрение царскому правительству в 1909 году. Однако реакционное царское правительство убило в зародыше эту плодотворную идею великого русского учёного. Царский совет министров на своём заседании 28 декабря 1909 года нашёл, что решение «...об открытии аэродинамического учреждения при Донском Политехническом институте и... об организации Института Аэронавтики в Москве должно быть признано пока нецелесообразным, тем более, что ныне не представляется даже возможным судить, будет ли контингент слушателей подобных учреждений настолько велик, чтобы оправдать самостоятельное их существование». На этом протоколе имеется пометка царя: «Согласен. 5 февраля 1910 г.». Так, из-за косности и реакционности царского правительства, всеми силами стремившегося оставить Россию отсталой страной, зависимой от иностранных капиталистов, Н. Е. Жуковский и не смог добиться, несмотря на все усилия, создания в России авиационных институтов. В 1912 году в Москве была создана первая школа военных лётчиков. В неё принимали только офицеров различных родов войск. По инициативе Н. Е. Жуковского для слушателей этой школы был введён курс теоретических основ авиации — динамики полёта и аэродинамического расчёта самолёта. Лекции читал сам Николай Егорович, а для ведения групповых занятий он привлёк ряд своих учеников, ставших впоследствии профессорами Военно-воздушной академии,— В. П. Ветчинкина, Б. М. Земского, Н. Н. Бухгольца и других.
* * * Чрезвычайно плодотворными и перспективными оказались работы Н. Е. Жуковского по созданию новых крыльевых профилей. Известно, что возможность получения большой подъёмной силы при малом лобовом сопротивлении зависит от формы крыльевого профиля. Поэтому очень важно уметь теоретически рассчитывать наивыгоднейшие формы профилей крыла, прибегая к эксперименту лишь для проверки результатов расчёта и для определения характеристик этих профилей на нерасчётных режимах работы (например, при возникновении явлений срыва потока на больших углах атаки или волнового кризиса на высоких скоростях полёта). В 1910—1911 годах Николай Егорович впервые получил и исследовал различные формы теоретических профилей, называемых сейчас «профилями Жуковского». Выведенные им простые формулы позволили чисто теоретическим путём рассчитывать подъёмную силу этих профилей и положение их центра давления, имеющее большое значение для устойчивости самолёта. Параллельно с И. Е. Жуковским теоретическими исследованиями крыльевых профилей занимался его ближайший ученик, друг и соратник Сергей Алексеевич Чаплыгин. Проведённые исследования показали, что профили, полученные Н. Е. Жуковским и С. А. Чаплыгиным теоретическим путём, обладают хорошими аэродинамическими характеристиками. Эти профили крыльев и лопастей воздушных винтов обеспечили хорошие лётные данные отечественных самолётов.
Исследования Н. Е. Жуковского и С. А. Чаплыгина по крыльевым профилям были успешно продолжены советскими учёными В. В. Голубевым, Я. М. Серебрийским, Л. А. Симоновым, С. Г. Нужиным и другими. В результате были разработаны эффективные методы определения аэродинамических свойств профилей любой заданной формы, а также методы решения обратной задачи — определения формы, которую нужно придать профилю для получения заданных аэродинамических характеристик. На больших скоростях полёта аэродинамические характеристики профилей нуждаются в поправках, учитывающих влияние сжимаемости воздуха. Ещё в 1902 году С. А. Чаплыгин в своей замечательной диссертационной работе «О газовых струях» показал, что при скоростях, превышающих половину скорости звука, нельзя уже пренебрегать влиянием сжимаемости воздуха. Чаплыгин уже тогда дал эффективный метод исследования газовых потоков, блестяще проверенный на примерах течения газовых струй. В наше время этот метод был развит в работах С. А. Христиановича, Л. И. Седова и других советских учёных и успешно применен к расчёту крыльевых профилей. Этот метод в сочетании с другими методами, разработанными на базе исследований Н. Е. Жуковского и С. А. Чаплыгина, позволяет учесть влияние сжимаемости воздуха при больших дозвуковых скоростях гораздо точнее, чем применяемый за границей метод Прандтля — Гляуэрта. Равным образом метод определения аэродинамических характеристик тонких профилей при сверхзвуковых скоростях, разработанный советскими учёными А. Е. Доковым, С. А. Христиановичем и другими, обладает значительно большей точностью, чем методы, применяемые для подобных расчётов за границей. С началом первой мировой войны состав слушателей школы военных лётчиков резко увеличился в значительной степени за счёт членов воздухоплавательного кружка, из которых впоследствии вышло немало очень хороших инженеров и лётчиков. Перед лётной практикой слушатели в течение четырёх месяцев изучали теоретические основы авиации на организованных Жуковским авиационных курсах. К преподаванию на курсах Николай Егорович привлёк ряд членов воздухоплавательного кружка: В. С. Кулебакина, Б. С. Стечкина, А. А. Микулина, В. Я. Климова, К. А. Ушакова и других. С 1914 по 1917 год эти курсы закончили 242 человека — в основном студенты Московского университета и МВТУ. Уже в первые месяцы войны 1914—1918 годов определилась огромная роль боевого применения авиации и выявилась полная неподготовленность царской России в области авиации. В нашей стране выросли и творили корифеи современной авиационной науки Н. Е. Жуковский, С. А. Чаплыгин, К. Э. Циолковский и другие, которыми по праву гордится советский народ. Однако достижения отечественных учёных обычно не находили применения в царской России, похищались и реализовывались за границей. Поэтому технически отсталая царская Россия вступила в первую мировую войну неподготовленной, не имея собственной авиационной промышленности, хотя благодаря трудам Н. Е. Жуковского и его учеников уже в то время была создана передовая авиационная наука, далеко обогнавшая достижения других стран в этой области. Царское правительство, ранее всячески тормозившее и срывавшее начинания Жуковского в области развития отечественной авиации, теперь вынуждено было вспомнить о скромном профессоре и обратиться к нему с рядом ответственных поручений. При всём своем резко отрицательном отношении к реакционному самодержавию Н. Е. Жуковский не счёл возможным отказаться от научной помощи русской армии.
Весною 1916 года Жуковский рецензировал проект самолёта талантливого конструктора Слесарева. При этом, помимо контрольных продувок в аэродинамической лаборатории МВТУ, Николай Егорович провёл также полный поверочный расчёт лётных данных и прочности этого самолёта. Положительное заключение Жуковского, доказавшего осуществимость постройки этого самолёта с полётным весом 6 500 кг и запроектированными расчётными скоростями, было встречено в штыки Петербургским воздухоплавательным комитетом. Члены этого комитета стремились опорочить проект Слесарева и добиться ассигнований на постройку менее совершенного, но зато сулившего им ряд личных выгод другого самолёта, который впоследствии разбился в первом же полёте. Поверочные расчёты и испытания самолёта Слесарева убедили Н. Е. Жуковского и его учеников в необходимости создания постоянно действующей научной организации для проведения теоретических и экспериментальных исследований, требующихся для дальнейшего развития отечественного самолётостроения. После длительных уговоров и упрашиваний Н. Е. Жуковским и его учениками военного ведомства оно, наконец, согласилось отпустить небольшие средства на организацию при МВТУ специального Авиационного расчётно-испытательного бюро. Этому бюро было поручено проведение поверочных расчётов аэродинамических качеств и прочности существующих типов самолётов, а также целого ряда испытаний новых авиационных бомб весом от 160 до 400 килограммов. В этот же период Жуковский выполнял обязанности председателя вновь созданного Отдела изобретений, куда направлялись на заключение военные изобретения. Николай Егорович лично рецензировал все поступавшие сюда изобретения в области авиационной техники. К этому времени русские учёные и конструкторы во главе с Н. Е. Жуковским накопили уже солидный опыт в проектировании самолётов различных типов. Убедившись в полной возможности строить отечественные самолёты, превосходящие по своим данным закупаемые военным ведомством у иностранных фирм, группа русских учёных обратилась к царскому правительству с предложением наладить постройку опытных самолётов отечественной конструкции. Однако это предложение было отклонено царским правительством по совершенно смехотворным мотивам — якобы из-за перегруженности военных заводов другими заказами. Огромные потенциальные возможности русской авиационной науки так и не были реализованы. Николай Егорович, которому в этот период было уже около семидесяти лет, не утратил творческой энергии. Он был твёрдо уверен в грядущем расцвете науки и техники в родной стране. С 1914 по 1917 год Жуковский написал и опубликовал 18 фундаментальных научных работ и сделал около 30 научных докладов на различных заседаниях.
Среди этих работ особый интерес представляют напечатанные в 1914 и 1915 годах вторая и третья статьи по вихревой теории
винта. В них Н. Е. Жуковский излагает теорию центробежного вентилятора, показывает условия применения вихревой теории к
винту c конечным числом лопастей и развивает теорию осевого вентилятора, работающего в цилиндрической трубе. Серьёзные исследования были опубликованы в этот период Жуковским и по авиационному бомбометанию, по динамике полёта и аэродинамическому расчёту самолётов, по водяным турбинам и реактивным судам, а также и ряд других. Напряжённая научная работа, руководство и помощь своим многочисленным ученикам и последователям — вот что заполняло в те годы жизнь Н. Е. Жуковского. Тяжело переживая саботаж правящими кругами царской России начинаний новаторов отечественной авиации, Жуковский всю свою энергию, все свои силы отдавал продолжению начатых исследований, созданию авиационных кадров — конструкторов, учёных, лётчиков, инженеров, изобретателей. Дело, начатое Н. Е. Жуковским, получило широкий, невиданный размах только после Великой Октябрьской социалистической революции. Советское правительство, большевистская партия окружили Н. Е. Жуковского и его учеников вниманием и заботой, создали им все условия для дальнейшей плодотворной работы. Настало, наконец, время, о котором Жуковский мечтал всю жизнь. Теперь он мог работать для родной страны, для своего народа.
Во время гражданской войны, когда весь народ по призыву большевистской партии встал на защиту своей Родины, Н. Е. Жуковский принимает самое активное участие в помощи фронту. Организованные Жуковским теоретические курсы для военных лётчиков реорганизуются в Московский авиатехникум, куда в конце 1919 года с фронтов гражданской войны направляется на учёбу первая группа лётчиков и авиатехников. 26 сентября 1920 года на базе Московского авиатехникума правительственным декретом был образован Институт инженеров Красного Воздушного Флота, первым ректором которого был назначен Н. Е. Жуковский. 23 ноября 1922 года, уже после смерти Николая Егоровича, этот институт был реорганизован в Военно-Воздушную академию имени профессора Н. Е. Жуковского. Это была первая в мире академия воздушного флота и вообще первое в мире высшее техническое учебное заведение такого рода. Академия воспитала выдающихся организаторов и руководителей советских Военно-Воздушных Сил, авиационной промышленности и гражданской авиации. Небольшое авиационное отделение, организованное Жуковским при МВТУ, впоследствии выросло в Московский авиационный институт имени Серго Орджоникидзе — одно из крупнейших в мире высших учебных заведений. В тяжёлые годы интервенции и блокады Жуковский не прекращал педагогической работы. Учебные корпуса не отапливались, трамвай не работал, но семидесятитрёхлетний профессор на терял живой связи с аудиторией. Он читал лекции в нетопленных аудиториях часто только нескольким, одетым в шинели студентам, вернувшимся с фронтов гражданской войны.
Одной из неоценимых заслуг Н. Е. Жуковского перед Родиной является его неустанная работа по сплочению молодых научных сил, по созданию в Советской стране целого ряда научных школ, по подготовке кадров высококвалифицированных авиационных специалистов. Ленин и Сталин придавали огромное значение развитию отечественной авиации. Руководящая и направляющая роль большевистской партии, Ленина и Сталина проявилась в том исключительном внимании и заботах, которыми молодое советское государство окружило Николая Егоровича и его учеников, создав им все необходимые условия для плодотворной работы, проявилась в заботах о создании и развитии первых советских авиационных научных и учебных организаций. В конце 1918 года, в разгар гражданской войны, Жуковский с группой своих учеников обратился к советскому правительству с предложением об организации Центрального аэро-гидродинамического института (ЦАГИ). Несмотря на большие трудности того периода, Совет Народных Комиссаров быстро рассмотрел и утвердил проект постройки зданий для нового института. По указанию Ленина были отпущены средства, необходимые для развёртывания мощного научно-исследовательского авиационного центра. В декабре 1918 года началось строительство ЦАГИ. В короткое время этот институт стал крупнейшим центром советской авиационной науки и техники. Первым его руководителем (председателем коллегии) был назначен Н. Е. Жуковский. В те годы перед молодым советским государством встала задача создания теоретической, экспериментальной и технической базы для развёртывания отечественной авиации. Это была очень трудная задача. Требовалось заложить основы отечественной авиационной промышленности. Вновь организованный институт и должен был стать прочной научной базой для осуществления заветной мечты Жуковского и его учеников — развития в широких масштабах отечественного самолётостроения. По инициативе Жуковского были начаты проектирование и постройка силами молодого ЦАГИ тяжёлого бомбардировщика взамен уже устаревших воздушных кораблей типа «Илья Муромец». Одновременно в тот период выполнялся ряд срочных военных заданий: проводились поверочные расчёты различных типов самолётов, проектировались воздушные винты, строились глиссеры и аэросани и т. д. В этот период Жуковский успешно разрабатывал проблемы устойчивости самолётных конструкций. С марта 1918 года он руководил вновь созданной летающей лабораторией, главной целью которой являлось «наблюдение и исследование боевого самолёта и внесение на основе этих исследований таких изменений в конструкции, которые гарантировали бы безопасность полёта и делали самолёт отвечающим всем требованиям фронта».
С конца 1918 года Н. Е. Жуковский участвует в работе Комиссии особых артиллерийских опытов, по заданию которой проводит теоретические и экспериментальные исследования волнового сопротивления артиллерийских снарядов. В 1919 году Николай Егорович разрабатывает теорию распространения плоской и сферической волны при больших скоростях и применяет эту теорию для определения сопротивления удлинённых и сферических снарядов. К этому же времени относится доклад Жуковского, посвященный движению ударной волны со сверхзвуковой скоростью. Эти чрезвычайно ценные работы явились дальнейшим развитием ряда более ранних исследований Жуковского по газовой динамике — науке, изучающей движение газов с большими скоростями и в отличие от обычной аэродинамики учитывающей влияние сжимаемости газов. «Истечение воздуха под большим давлением», «О трении газов», «Движение воздуха в трубе с большими скоростями» и другие работы Жуковского, гениально предвидевшего быстрый прогресс авиационной техники, наряду с фундаментальными исследованиями его ближайшего ученика и сподвижника С. А. Чаплыгина, явились общепризнанными во всём мире первоисточниками газовой динамики. Впоследствии блестящая плеяда советских учёных, продолжая эти исследования, разработала целый ряд труднейших вопросов аэродинамики и газовой динамики. Исследования показали, что для полёта на очень больших скоростях необходимо коренное изменение внешних форм самолёта. Появились крылья стреловидной формы с тонкими острыми симметричными профилями или же с очень малой кривизной профиля. Фюзеляж принял удлинённую форму и заострённые очертания. Удлинение крыла стали значительно уменьшать. Разработка скоростных винтовых профилей, саблевидных и веслообразных лопастей, сверхзвуковых и соосных винтов позволит наряду с реактивными самолётами рационально применять и винтовые самолёты на больших, даже зазвуковых скоростях полёта. Эти выдающиеся достижения авиационной техники стали возможны в результате развития аэродинамики больших скоростей, основы которой были заложены трудами Н. Е. Жуковского и его учеников. В 1918 году Управление Военного Воздушного Флота РККА издало заключительную статью Н. Е. Жуковского по вихревой теории винта. Впоследствии советские учёные, развивая вихревую теорию винта Жуковского, получили замечательные результаты и создали новые винты отечественной конструкции — лучшие в мире. Теоретические и экспериментальные исследования скоростных юздушных винтов, осуществляемые нашими учёными на базе трудов гениального основоположника авиационной науки Николая Егоровича Жуковского, обеспечивают дальнейшее развитие и совершенствование советской скоростной авиации.
Идеи Н. Е. Жуковского в области аэродинамики несущего винта винтокрылого аппарата получили дальнейшее развитие в трудах советских исследователей. Современные методы аэродинамического расчёта геликоптера созданы советскими учёными М. Л. Милем, В. Н. Ярошенко, Б. Н. Юрьевым и Б. Я. Жеребцовым. И. П. Братухин на основе теории несущего винта разработал метод аэродинамического расчёта автожира. Ценные результаты получили также А. П. Проскуряков и А. М. Михайлов, продолжившие развитие теории винтокрылых аппаратов. Советские геликоптеры конструкции Братухина, Камова, Миля и других, построенные в соответствии с теоретическими принципами, разработанными ещё Н. Е. Жуковским, являются наглядным доказательством того, что наша страна — родина геликоптера — удерживает за собой первенство и в этой важнейшей области авиационной техники.
3 декабря 1920 года по инициативе В. И. Ленина Совет Народных Комиссаров специальным постановлением отметил огромные заслуги Николая Егоровича Жуковского, как «отца русской авиации», в связи с пятидесятилетием его научной деятельности. Этот декрет, подписанный Владимиром Ильичём Лениным, знаменовал собою всенародное признание заслуг гениального русского учёного. Ленинский декрет освобождал Жуковского «от обязательного чтения лекций, предоставляя ему право объявлять курсы более важного научного содержания». Это давало возможность Жуковскому целиком посвятить все свои знания и огромный опыт решению важнейших научных проблем. Ленинский декрет предусматривал также создание материальных условий, необходимых для научного творчества Жуковского. Установленная этим декретом ежегодная премия имени Н. Е. Жуковского за лучшие работы в области математики и механики являлась высшей оценкой научных заслуг замечательного учёного. Декрет содержал также решение об издании трудов Н. Е. Жуковского (до того времени печатавшихся лишь в различных отдельных периодических изданиях), что имело огромное значение для пропаганды научного наследства великого исследователя. На работах Н. Е. Жуковского советская молодёжь учится научному творчеству, высокой культуре умственного труда. В трудах Жуковского она находит лучшие образцы передовой научной мысли, неутомимых дерзаний во славу Родины. Окружённый вниманием и заботами советской власти и большевистской партии, Н. Е. Жуковский до последнего дня своей жизни активно работал над подготовкой кадров для советской авиации.
Он возглавлял деятельность ЦАГИ и Института инженеров Красного Воздушного Флота. Он организовал авиационный отдел при Экспериментальном институте НКПС, активно участвовал в Комиссии особых опытов для советской артиллерии, руководил научно-испытательной деятельностью вновь созданной летающей, аэродинамической лаборатории, продолжал творчески разрабатывать актуальные проблемы авиационной науки. За три с небольшим года жизни в послеоктябрьский период Николай Егорович опубликовал 17 научных трудов и сделал 9 научных докладов. Кроме того он написал 5 научных трудов, которые не успели опубликовать при его жизни. Одновременно Жуковский продолжал читать общие и специальные лекционные курсы в Московском университете и МВТУ. Н. Е. Жуковский был не только гениальным учёным, создателем и руководителем целого ряда научных школ, но и пламенным патриотом своей Родины, активным общественным деятелем, неутомимым трибуном авиационной науки, страстным пропагандистом авиационных знаний. Он глубоко верил в свой народ, в его великое будущее. Благодаря партии, товарищу Сталину ученики и последователи Жуковского завоевали советской авиации первое место в мире. Советские авиационные специалисты — наследники Жуковского — разработали узловые проблемы аэродинамики и добились новых решающих успехов в развитии лучшей в мире авиации, обеспечили первенство советской авиационной науки и техники. Социалистическое государство выдержало все суровые испытания Великой Отечественной войны. Победил советский общественный и государственный строй, победили мудрая политика партии и полководческий гений великого Сталина. В этой всемирно-исторической победе большую роль сыграла советская авиация. Боевые самолёты Советских Вооружённых Сил совершили более трёх миллионов боевых вылетов в период Отечественной войны. Только за 3 последних года войны советская авиация уничтожила 75 000 немецких самолётов.
Советские самолёты по своему качеству в течение всей войны превосходили самолёты всех воюющих стран — Германии, Японии, Америки, Англии и других. Это было лучшим памятником «отцу русской авиации» Николаю Егоровичу Жуковскому.
17 марта 1921 года перестало биться сердце Николая Егоровича Жуковского. Его смерть была горем для всей нашей страны. Ближайший ученик и соратник Жуковского Сергей Алексеевич Чаплыгин в своей речи у могилы Николая Егоровича сказал: «Он своей светлой и могучей личностью объединял в себе и высшие математические знания и инженерные науки. Он был лучшим соединением науки и техники, он был почти университетом. Не отвлекаясь ничем преходящим, лишь в меру неизбежной необходимости отдавая дань потребностям жизни, он все свои гигантские силы посвящал научной работе. Его цельная натура была беззаветно посвящена этому труду. Вот чем объясняется то огромное по богатству наследие, которое нам от него переходит. При своём ясном, удивительно прозрачном уме он умел иногда двумя-тремя словами, одним росчерком пера разрешить и внести такой свет в тёмные, казалось бы, прямо безнадёжные вопросы, что после его слова всё становилось выпуклым и ясным. Для всех тех, кто шли с ним и за ним, были ясны новые, прилагаемые им пути. Эта огромная сила особенно пленяла своей скромностью. Когда его близкие ученики, имевшие счастье личного с ним общения, беседовали с ним по поводу того или иного вопроса, он никогда не пытался воздействовать на них своим авторитетом, с полным интересом вникая во всякие суждения. Бывало, что начинающий на учёном поприще ученик обращался за советом, предполагая посвятить некоторую долю своего внимания задаче, которая его очень интересовала, иногда задача была слишком трудной и, может быть, даже недоступной, Николай Егорович никогда не позволял себе сказать, что задача неисполнима; он говорил: «я пробовал заниматься этим вопросом, но у меня ничего не вышло: попробуйте Вы, может быть, у Вас выйдет». Он глубоко верил, что среди его учеников могут быть и такие, которые окажутся в силах решить вопросы, им нерешенные. Эта вера в окружающих его учеников создала ему трогательный облик, который останется всегда незабываемым... Им основана не школа, а школы. Его ученики, совместно с учителем, создали целые большие учреждения...».
В январе 1947 года вся Советская страна отмечала столетие со дня рождения великого русского учёного. Совет Министров СССР принял специальное постановление, подписанное И. В. Сталиным. В этом постановлении ещё раз сказалась забота партии, великого Сталина о развитии науки в нашей стране. Были учреждены медали и премии имени Н. Е. Жуковского за лучшие научные исследования по теории авиации и за выдающиеся учебные пособия по авиационным дисциплинам, установлены стипендии имени Н. Е. Жуковского для студентов Московского государственного университета имени М. В. Ломоносова, Московского авиационного института имени Серго Орджоникидзе, Московского высшего технического училища имени Н. Э. Баумана, проявивших способности к научной работе в области механики и авиационных наук. Большое значение для пропаганды авиационных знаний имеет предусмотренное этим постановлением переиздание полного собрания сочинений Н. Е. Жуковского и выпуск двухтомного издания избранных его сочинений. Этот правительственный декрет содержал также целый ряд решений, посвященных увековечиванию памяти гениального «отца русской авиации»: о переименовании посёлка Стаханово в посёлок Жуковского, о сооружении памятников Н. Е. Жуковскому в Москве и в посёлке Жуковского, о создании музея Н. Е. Жуковского в Москве, о дальнейшем развитии музея Н. Е. Жуковского на его родине в с. Орехово, о выпуске художественного кинофильма, посвященного жизни и деятельности учёного, об установке мемориальных досок на зданиях МГУ и МВТУ, где преподавал Н. Е. Жуковский. Все работы в нашей стране по развитию советской авиации, по созданию самых современных авиационных конструкций, по развитию советской авиационной науки, проводятся под руководством большевистской партии и лично товарища Сталина. Благодаря его гениальному руководству, повседневному вниманию и неустанным заботам о дальнейшем росте отечественной авиации советские учёные, конструкторы, рабочие, инженеры и лётчики обеспечили нашей авиации первое место в мире. Советскую авиацию народ любовно назвал сталинской. Благодаря мудрой дальновидной политике большевистской партии, великого Сталина наша страна — родина авиации — стала передовой могучей авиационной державой. «Мы, наблюдающие каждый день работу товарища Сталина в области авиации, его заботу о её людских кадрах, — говорит Л. М. Каганович, — можем без какого бы то ни было преувеличения, сказать, что создателем и творцом нашей советской авиации, как её материальной части, так и её кадров, является наш учитель и руководитель товарищ Сталин» (1). Бурное развитие современной авиации требует непрерывного совершенствования политических и научно-технических знаний наших авиационных кадров. В этих условиях исключительную актуальность для всех работников советской авиации приобретают слова товарища Сталина об овладении наукой и техникой, об овладении математикой, механикой, физикой и другими дисциплинами: «Наука, технический опыт, знания,— говорит товарищ Сталин,— все это дело наживное. Сегодня нет их, а завтра будут. Главное тут состоит в том, чтобы иметь страстное большевистское желание овладеть техникой, овладеть наукой производства. При страстном желании можно добиться всего, можно преодолеть все» (2). Работники советской авиации, не жалея сил, будут и впредь работать над дальнейшим укреплением нашего Воздушного Флота, являющегося составной частью Советских Вооружённых Сил,— надёжного оплота мира и безопасности народов. -------------------------
1. «Правда» от 20 сентября 1936 года.
2. И. Сталин. Вопросы ленинизма, стр. 328. Изд. 11-е.
