А. Логинов, П. Лопатин. Москва на стройке
Издательство "Молодая гвардия", М., 1955 г. OCR Biografia.Ru
У гранитного причала Московского порта стоит белый корабль. Зеленоватые волны дробятся под его высоким бортом, похлопывают по железобетонной стенке пристани.
На набережной шумно и людно. Через несколько минут дизель-электроход «Россия» выйдет в очередной рейс по величайшему речному маршруту Европы: Москва-Ростов, протяжением три тысячи двести шестьдесят семь километров.
Немногие из пассажиров остаются сейчас в каютах - все столпились на палубах, омываемых влажным ветром с просторов Химкинского водохранилища. - Убрать сходни!
Заработали машины, зашумела вода под винтами - и вокзал, сам похожий на корабль, качнулся и отступил назад.
Все шире полоса воды между электроходом и набережной, все бурливее пенистый след за кормой. Корабль разворачивается и берет курс на виднеющуюся вдали кружевную арку железнодорожного моста, перекинутого через канал.
- Счастли-и-вого пути-и! - несется с берега. - Полный вперед!..
Красив канал, соединивший Москву с Волгой. Пассажиры часами просиживают на согретой солнцем верхней палубе, и перед ними за каждым поворотом фарватера открываются все новые картины.
Канал имени Москвы берет свое начало на правобережье Волги, недалеко от города Кимры.
Здесь плотина перегородила реку, высоко подняла ее воды и образовала озеро, прозванное Московским морем.
Это головной участок канала, оживленный перекресток водных дорог. Отсюда суда идут на северо-запад - в Калинин. Суда плывут на восток, чтобы, пройдя Угличское и Рыбинское моря, войти в Марианскую систему и в Онежском озере взять курс или на запад - в Ленинград, или на север-в Белое море. Суда держат путь на юг: канал имени Москвы-Ока-Волга-Каспийское море или Волго-Донской канал - Азовское море - Черное море.
Суда переговариваются друг с другом протяжными гудками. Многоголосым эхом отвечают им далекие берега. Днем разноцветные бакены указывают капитанам путь. В сумерки бакены вспыхивают электрическими огнями и сами гаснут на рассвете. Над просторами моря с гортанным криком носятся чайки.
С высокой палубы электрохода отчетливо видно: Московское море отгорожено с востока глухим земляным валом; за валом - шлюз, пропускающий суда в старое волжское русло; дальше - железобетонные громады плотины и гидростанции; еще правее плавно изогнутые дамбы. А над всем этим у входа в канал высятся фигуры Ленина и Сталина, высеченные из серого гранита.
Электроход плывет по каналу - широкой и просторной водной дороге. У края воды каменный откос. Над ним свежая зелень газона, цветы, деревья. По ночам на откосах горят огни: на одном берегу красные, на другом желтые. И корабли плывут между ними, не боясь в туманную осеннюю ночь врезаться в камень берегов.
Впереди, на шестнадцатом километре, перед судном вырастают башни и металлические ворота шлюза. Здесь начинается первая ступень водяной лестницы, на которую должен взобраться корабль, чтобы преодолеть гряду холмов Среднерусской возвышенности, что залегла между Волгой и Москвой.
Широко распахиваются шлюзовые ворота, пропуская судно в шлюз, и тотчас же закрываются за ним. Теперь электроход заперт в железобетонном коробе длиною почти в триста метров, со стенами двадцатиметровой высоты.
Медленно приподнимаются вторые ворота. Под их нижним краем образуется щель. Через нее в камеру шлюза врываются восемь миллионов ведер воды - электроход всплывает.
С каждой минутой он поднимается все выше. Уже с палубы виден край бетонных шлюзовых стен. Уже показываются верхушки деревьев. Наконец пассажиры видят клумбы и дорожки, посыпанные речным песком.
Через восемь-десять минут подъем окончен. Сравнялись уровни воды в шлюзовой камере и перед ней. Верхние ворота ползут вниз и скрываются под водой. На каменной башне шлюза вспыхивает зеленый огонь светофора, и дизель-электроход идет по первой ступени водяной лестницы.
Снова отраженные в спокойной воде каменные откосы, зеленый газон, цветы, деревья, шуршанье волны, бегущей за кораблем, по ночам цепочки разноцветных огней вдоль берегов - и снова шлюз.
Так пять раз на протяжении первых восьмидесяти километров поднимается корабль, взбираясь на тридцать восемь метров. И вместе с кораблем поднимается волжская вода. Насосные станции стоят на вырытых для них обводных каналах, пологой дугой огибающих шлюзы, и пропеллерные насосы гонят воду со ступени на ступень.
Внушительны и впечатляющи сооружения, стоящие на границах водных ступеней. Башни шлюзов словно подчеркивают очертания камер, вздымаясь над их бетонными стенами. На башнях и постаментах то изваяния каравелл Колумба, то статуя девушки с моделью корабля на вытянутых руках, то скульптура мускулистого юноши, играющего в мяч. А вокруг леса и рощи, подчас подступающие к самой воде. И снова камень шлюзовых башен, арки мостов, перекинутые через канал, реки, бегущие под каналом, и широкий русский простор.
Электроход поднялся на самую высокую точку водного пути. Здесь земляные плотины запрудили реки Подмосковья и образовали пять искусственных озер. Корабль теперь плывет то по широкому озеру, то снова входит в канал. На берегах луга, леса, деревни. С резким шумом поднимаются из-под носа электрохода утиные выводки. В маленьком челноке притаился охотник в зарослях прибрежного камыша. И пассажирам кажется, что эти озера, заливы, заводи существуют с незапамятных времен, созданы самой природой.
Отсюда, с водораздела, вода уже идет самотеком: в Москву-реку по судоходному каналу и отдельно к водопроводным станциям столицы.
Последнее озеро канала - Химкинское. На его восточном берегу раскинулся Северный речной вокзал Москвы. Издали это здание действительно напоминает большой двупалубный пароход, особенно по вечерам, когда вокзал освещен.
С плоской крыши верхнего этажа открывается широкий вид на водохранилище. От арок главного портала ведет к набережным пологая лестница, выложенная плитами серого гранита. А с противоположной стороны, между вокзалом и Ленинградским шоссе, разросся молодой парк. И, как символ соединения великих водных путей между северными и южными морями страны, здесь бьют два фонтана - Полярный и Черноморский; струи вырываются из высеченных в мраморе скульптур белых медведей и вылитых из бронзы играющих дельфинов.
Еще с дебаркадера слева видна самая высокая на канале Химкинская земляная плотина. За ней начинается южная лестница водного пути: два двухкамерных шлюза опускают суда на тридцать шесть метров, до уровня Москвы-реки.
Когда теплоход входит в шлюз и вода начинает убывать, судно оседает, скрывается в недрах камеры, и у пассажиров создается впечатление, будто они опускаются в глубокий колодец. В каютах меркнет дневной свет, приходится включать
лампы.
Два шлюза нижнего каскада - кстати, самые крупные на канале - стоят неподалеку один от другого, и между ними, пожалуй, единственный в своем роде перекресток.
Здесь, в низкой долине реки Химки, канал встречает Волоколамское шоссе. Шоссе ныряет в железобетонный тоннель. В тоннеле бегут автомобили. Над ними, на высокой насыпи, по каналу плывут корабли. Еще выше, по железнодорожному мосту, переброшенному через канал, идут поезда. А над всем этим высоко в воздухе летят самолеты, поднявшиеся с соседнего Тушинского аэродрома.
За последним шлюзом, что опускает теплоход в Москву-реку, на сто двадцать восьмом километре от Волги, собственно канал заканчивается, но сооружения, связанные с этим водным путем, выросли и дальше: для улучшения судоходства на Москве-реке построены Карамышевская и Перервинская плотины со шлюзами, крутая излучина реки у Серебряного бора спрямлена каналом.
По каналу проходит более шестидесяти дальних транзитных, местных, пригородных и экскурсионных линий.
На десятки тысяч километров тянутся морские границы Советского Союза. Кроме нашей Родины, нет государства на земле, окраины которого омывало бы столько морей и океанов. И в то же время нет в мире столичных городов, расположенных так далеко от «большой воды», как Москва.
Лондон вырос в устье Темзы и принимает корабли любого тоннажа. Париж соединяет с морем полноводная Сена. Нью-Йорк, Стокгольм, Антверпен - все это города-порты, где сходятся морские дороги.
Москва в далеком прошлом была бойким водным перекрестком - реки и волоки вели отсюда к Балтике и Каспию, речные пути помогли расцвету Москвы.
Наши предки любили реку и умели ею пользоваться. Историк Ключевский метко сказал о русском человеке: «На реке он оживал и жил с нею душа в душу». Воды Подмосковья - родина русского военного флота: в селе Дединове, на Оке, в 1668 году был построен двадцатидвухпушечный трехмачтовый корабль «Орел».
Однако жизнь шла вперед, и московские реки становились проселками, - им было все труднее обеспечивать нужды первого города государства.
Петр I, перенеся столицу, хорошо понимал место Москвы в жизни страны. При нем начались работы по соединению Оки с Доном, было даже построено тридцать два шлюза. Впоследствии этот канал, технически примитивный, забросили, и вскоре на нем «все разрушилось и без действия осталось».
Железные дороги оживили Москву, попрежнему сохранявшую свое экономическое значение в жизни страны, но в водных перевозках она все же не могла спорить с портовым Петербургом. Немало было попыток проложить из Москвы водный путь к Волге, более прямой и надежный, чем Ока. Вот что сказано об одной из них в книге Л. Гумилевского «Русские инженеры»:
«Москва и Волга, как два исконных начала русской земли, всегда были слиты в поэтическом и инженерно-техническом мышлении русского народа. Физически соединить их впервые решил Леонтий Шамшуренков, живший в середине XVII века. Сведения о нем дошли до нас случайно только потому, что он сидел в остроге и в архиве сохранилось его судебное дело. В тюрьме Шамшуренков объявил начальству, что он придумал «самобеглую коляску», передвигаемую ездоками при помощи рычагов и педалей. Предлагая построить такую коляску, Шамшуренков надеялся, что будет выпущен из тюрьмы для работы над ней. После долгого хождения по всякого рода начальникам заявление Шамшуренкова, наконец, обратило на себя чье-то внимание. Заключенный получил свободу и деньги на постройку коляски.
«Самобеглая коляска» Шамшуренкова при пробе действовала вполне удовлетворительно. Но практического применения и распространения это изобретение русского талантливого самородка не получило. Оно слишком опередило свое
время.
Повидимому, Шамшуренков был человеком огромного дарования и необычайного «инженерного чувства». После опытов с коляской он разработал проект «самобеглых саней», затем выступил с предложением способа поднять «Царь-колокол» на колокольню и даже заговорил о сооружении какой-то «подземной колесной дороги». Все эти проекты, конечно, не были осуществлены и о сущности их толком ничего неизвестно. Они, вероятно, казались окружающим пустыми выдумками и не имели никакого значения для судьбы Шамшуренкова.
Но когда он выступил еще и с дерзким предложением подвести Волгу к Москве, то автора проекта вновь заковали-в кандалы и отправили в ссылку в Яранск».
После петровских времен единственной попыткой соединить Москву с Волгой была постройка худосочного канала между реками Сестрой - притоком Дубны, впадающей в Волгу, и Истрой - притоком Москвы-реки. Канал должен был доставлять в Москву на постройку храма Христа-спасителя известняк и гранит из бассейна Верхней Волги.
Царское правительство заказало проект канала после долгих колебаний: по тогдашним представлениям дело казалось грандиозным.
Строительные работы начали в 1826 году и за двадцать пять лет прорыли канал длиной восемь с половиной километров. Законченная к этому времени Николаевская (теперь Октябрьская) железная дорога сделала его ненужным. Деревянные шлюзы сгнили, береговые стенки канала оползли, заросли кустарником. От канала, который сооружался четверть века, через десять лет осталось только рожденное им озеро Сенеж, ныне красивый уголок, хорошо известный москвичам-рыболовам.
Спустя некоторое время на имя царя Александра II поступил еще один проект устройства между Москвой-рекой и Волгой глубоководного канала, разработанный техником Панковским. Чертежи остались в архиве министра путей сообщения.
На этом дальнейшие разговоры о канале прекратились, тем более, что город сохранял кое-как связь с главной речной магистралью России по Москворецко-Окской линии.
Судовладельцы конкурировали с железными дорогами и старались удешевить и ускорить водные перевозки. Организованная ими компания занялась шлюзованием Москвы-реки. На Оке конная тяга заменялась пароходами. В 1900 году москвичи увидели первый пароход «Бабушку». Еще через четырнадцать лет были построены шлюзы на мелководном участке Оки, между Коломной и Рязанью (один из них в тот же год был размыт рекой).
Но в общем навигация на Москве-реке и Оке попрежнему не отвечала растущим требованиям судоходства. На каждом перекате пароходы перегружались, а пассажиры сходили на берег и шли пешком. Чтобы не сесть на мель, суда двигались только днем и становились на якорь там, где заставала их ночь.
Любопытны воспоминания старого капитана Дмитрия Ивановича Баранова, плавающего на Москве-реке и Оке без малого полвека.
- Приходилось мне читать о том, - рассказывает он, - какой неприязнью встречалось появление первых пароходов на западноевропейских реках. Невыгодна казалась такая конкуренция другим судовладельцам... Так и у нас на Москве-реке.
Мальчишкой я был тогда, а хорошо помню время, когда суда ходили не паровой, а конной тягой. Плывет «гусяна» посреди реки, а по обеим берегам натужно шагают впряженные в нее лошаденки. Первыми врагами пароходов были коноводы-гонщики, опасавшиеся потерять заработок, и владельцы мостов, - им трудно было взыскивать с пароходов плату за развод мостов.
Ну и разгоралась форменная война. Коноводы норовят своим судном пароход к берегу отжать и не нарадуются, когда он станет на мель. А пароходные команды стараются подойти незаметно к бечеве коноводов и неожиданно перерубить ее топором. Что тут делалось! Падали на колени лошади, только что напряженно тянувшие судно, летели через их головы на песок, а то и в воду гонщики. На пароходе - хохот, на берегу - свирепая ругань, а с гусяны летят по направлению к пароходу увесистые поленья дров.
Такие же бои разыгрывались и у мостов. Приближается, например, пароход к Новлянскому мосту, что возле Воскресенска. Хозяйка моста требует за пропуск судна деньги, а купцу платить их не хочется. Подойдет пароход к мосту, упрется в него, машинист поддаст пару, и мост оказывается разведенным так, что и за пару часов не свести его снова. Тут-то и начинается сражение: рабочие с моста осыпают пароход градом камней. Звенят разбитые стекла. Команда возвращаете же камни, а то и заранее припасенные, на мост, из машинного отделения «мостовиков» обдают струи грязной воды из брандспойта...
Москва-река год от году мелела. Город загрязнял и высушивал реку. Она захирела настолько, что даже лес с Волги стали перевозить в Москву поездами. Московский речной порт выгружал в десятки рае меньше грузов, чем железнодорожный узел.
К началу нашего века стало ясно, что Москва, большой промышленный центр с миллионным населением, перестала быть речным городом. При этом не только замирало судоходство - недостаток воды стал испытывать даже водопровод. Многолетнее хищническое хозяйничанье заводчиков и купцов привело Москву к водному голоду.
Новый хозяин города - народ возродил Москву-реку и выдвинул нашу столицу в ряд первоклассных речных узлов мира. Уже в 1920 году правительство нашло возможность выделить из военного бюджета республики средства для постройки на Москве-реке новых плотин, а вскоре началось переустройство и всех обветшавших сооружений Москворецкой водной системы.
В годы пятилеток Москва неизмеримо выросла, и в течение нескольких лет вопрос о воде вновь превратился в проблему.
Управление московского коммунального хозяйства разработало несколько вариантов обводнения города: добывать воду в окрестностях Москвы из глубоких артезианских колодцев, проложить стокилометровый трубопровод для подачи воды с Оки, устроить подмосковные водохранилища и собирать в них весенние воды.
Все проекты носили узкокоммунальный характер. Положим, для водопровода воды хватит. А как быть с судоходством? О регулярном крупном судоходстве на Москве-реке по любому из предложений не могло быть и речи.
На всех этих вариантах лежал, в известной мере, отпечаток неосуществленных проектов старой городской управы.
Однако то, что оказалось неразрешимо трудным для дореволюционной управы, выглядело очень бедно для советской Москвы. На Пленуме Центрального Комитета партии в июне 1931 года о всех этих предложениях так и было сказано: заплаты.
Пленум ЦК выдвинул иную, с большой перспективой идею: построить глубоководное магистральное соединение с Волгой.
Старый запрудный вариант - плотина на реке Истре для питания московского водопровода - вошел в общее задание по обводнению города как срочное, но попутное дело и был осуществлен в указанный срок - к ноябрю 1934 года.
Одновременно развертывались основные работы по сооружению канала имени Москвы.
Можно ли, в силах ли человеческих повернуть вековечное направление волжских вод?
Совершая сегодня путешествия по каналу, пассажир может только отчасти представить, сколько потребовалось труда, чтобы заставить Волгу устремить свое течение совсем в другом направлении, чем «всевышним предуказано'».
Между Москвой и Волгой лежали лесные чащи и торфяные болота, широкой полосой проходила гряда холмов. Топографы, гидрологи, геологи исходили местность вдоль и поперек, подбирая для будущего канала удобную и короткую дорогу.
Самый заманчивый вариант - прорыть канал от верхневолжского города Старицы. Перегородить реку плотиной, создать там большое водохранилище - и все двести двадцать километров до Москвы волжская вода пойдет самотеком.
Изучение проекта показало, что дело обстоит совсем не так просто. Ученые установили, что район будущего водохранилища изрезан глубокими трещинами, ненадежен. Собранные здесь миллиарды ведер воды могли прорваться, уйти в подземные пустоты. К тому же и водные ресурсы ограничены: если даже направить в канал большую часть реки, ее скоро не хватит для нужд Москвы.
Инженеры спустились вниз по течению и предложили повести канал от устья волжского притока Шоши. Это кратчайшее направление, но самотек на нем уже невозможен. Неблагоприятны оказались геологические условия: в глубоких выемках строителей ждали неизбежные опасные оползни.
Правительство утвердило третий, Дмитровский вариант. Он вызывал меньше сомнений. Волга в этом месте достаточно полноводна. Перегородив реку плотиной, можно взять у нее практически неограниченное количество воды, не подрывая судоходства ниже плотины. Правда, трасса несколько длиннее, чем по Шошинскому варианту, но она проходит через наиболее низкие точки водораздела между Москвой-рекой и Волгой.
Без шлюзов невозможно обойтись и в этом случае. Перевал, мешающий свободному течению воды, можно прорубить глубоким ущельем, но для этого потребовались бы десятки лет.
Впрочем, о строительстве тогда говорить было еще рано. До начала работ требовалось установить повадки грунтов - будущего ложа канала и опоры для его сооружений, и решить сложные задачи по гидравлике.
Каждая дамба, плотина, любой шлюз, мол, волнорез испытывают разрушающее действие воды, и процессы эти во многом еще не ясны современной науке. В Соединенных Штатах Америки внезапно рухнула плотина гидростанции близ Лос-Анжелоса. В Италии в 1929 году неожиданно разрушилась многоарочная железобетонная плотина в долине Деццо. Каждая катастрофа стоила жизни сотням людей и причинила миллионные убытки.
Перед наступлением на Волгу ученые поставили тысячи опытов. Одни занимались грунтами, взятыми с различных участков трассы, другие строили и испытывали действующие модели плотин, шлюзов, водостоков. Одна из лабораторий сделала миниатюрные копии Волги и Москвы-реки и внимательно изучала поведение воды. Все это впоследствии сослужило добрую службу строителям.
В то же время на местности не прекращалось уточнение трассы канала и расположения его водохранилищ. Так было забраковано предложение создать крупный бассейн волжской воды в верховьях Яузы, закрытый плотиной длиной в два с половиной километра и высотой двенадцать метров. Случись что-нибудь с плотиной, и гигантская волна хлынет к Москве. Конечно, возможность прорыва ограждений маловероятна, но в проекте должно быть предусмотрено все - и водохранилище переместили.
С каждым месяцем былая тишина -отступала все дальше; в глухих лесах вдоль будущего канала прорубали дороги, строили жилье, склады, мастерские, рыли осушительные канавы, заливали нефтью малярийные болота.
На строительство двигались экскаваторы, автомобили, вагоны и паровозы, прибывали платформы, груженные гидро-мониторами, бетономешалками. Ни одно гидротехническое сооружение мира не имело столь мощного парка машин. Страна дала строителям все, что нужно для преодоления гряды холмов и зыбких болот.
Когда работы начались, трудности нигде не проявились с такой силой, как на прокладке канала через высшую точку водораздела - на Глубокой выемке. Перевал надо было разъять на глубину двадцати трех метров и вынуть десять миллионов кубометров грунта. Это почти половина всех земляных работ на Беломорско-Балтийском канале.
Чем больше увеличивалась Глубокая выемка, тем опаснее становилась работа. Под твердым пластом суглинка дремал плывун, готовый в любую минуту прийти в движение и ринуться в котлован. Вся выемка на протяжении шести километров днем и ночью кишела людьми и машинами. Не затихая, скрежетали экскаваторы, стоящие «плечо к плечу», сорок восемь товарных поездов безостановочно сваливали вынутую землю и песок в соседние моховые болота. Зимой рвали землю аммоналом. Канонада взрывов сотрясала воздух.
Еще труднее приходилось в дождливую непогодь. В такие дни руководители строительства перебирались поближе к выемке и оставались ночевать на месте работ, в палашах и вагонах.
Вот один из эпизодов осени 1933 года.
На Глубокую неожиданно налетела гроза. Ветер гнул деревья к земле, срывал железные крыши. При ослепительных вспышках молний хлынул неистовый ливень.
Откосы выемки начали ползти, железнодорожные пути покрылись наносным песком. Тяжелые экскаваторы проваливались, уходили в плывун. Ураган рвал телефонные и электрические провода. От ударов молнии плавились изоляторы на столбах электролиний. Соседняя Клязьма вздулась и почернела.
Казалось, вокруг не было ни земли, ни неба, ни воздуха - один Ливень. Струи воды били в лицо, мешали дышать.
И все-таки люди не отступили.
В схватках с водой инженеры научились не только укрощать этого извечного врага строителей, но превратили его в союзника и помощника. На Глубокой выемке впервые на канале была испытана «водяная пушка».
Водяная пушка - гидромонитор - сильной струей воды под высоким давлением разгружала железнодорожную платформу за полторы минуты, грузовик - за десять секунд. Сбитая земля стекала по отводящим желобам на свалку.
Скоро гидромониторы приспособили и на другом деле. Батареи этих пушек расстреливали, сносили целые холмы, действуя летом обыкновенной, зимой - горячей водой. Силу водяной струи использовали не только для разрушения, но и для созидания. Гидромониторы помогали добывать гравий, намывать плотины и дамбы. Так, например, была возведена земляная волжская плотина.
Опыт и техника позволяли брать разбег в темпах. За весь первый год строительства вынули триста тысяч кубических метров земли. Впоследствии были случаи, когда такое количество перерабатывалось за сутки.
Прошло, наконец, время земляных работ, когда люди канала вставали и ложились с мыслями об экскаваторах, гидромониторах, землетасках. Канал был «начерно» виден в земле по всей трассе. Строительство вступило в период бетона...
Тихо текла жизнь села Иванькова. Кругом леса, где водились лоси и откуда зимними ночами нередко выходили на волжский берег голодные волки. В начале 1935 года здесь вырос бетонный завод. Потребителями бетона были плотина через Волгу и шлюз на месте села Иванькова.
Плотина через Волгу! Встать наперекор реке, которая в период весеннего паводка вздымается за сутки на восемь метров, затопляет берега и вырывает с корнем столетние деревья, сметает все живое, что попадает в бурный поток! Гидротехника прошлого не без основания советовала воздерживаться от постройки выооконапорных плотин на крупных реках.
Все это было известно. Однако не прошло и полутора лет, как бетонная восьмипролетная плотина была готова.
Плотина построена, а Волга мчит свои воды как ни в чем не бывало: плотина тридцатиметровой высоты стоит на сухом берегу.
Это была уловка искушенных инженеров. Заглящув в чертежи, мы увидели бы, что плотина строится не на берегу, а поперек нового, искусственного ложа реки. Перемычку, прикрывавшую до времени необычные сооружений oт паводка, взорвали, и часть волжской воды устремилась по каналу в открытые пролеты плотины.
Перегородить обмелевшее старое русло теперь уже не представляло особого труда. Вскоре глухая земляная Плотина наглухо заперла древний путь реки, и вся Волга надежно попала в руки человека.
С Волги бетонные работы перекинулись на всю трассу. Бетон и железо закрепляли победу над землей и водой, придавали каналу все более четкие формы. Бетонная масса стыла в шлюзовых стенах, превращалась в железнодорожные мосты и плотины, устилала дно водоотводных каналов.
Никогда еще не стоял над стройкой такой гул, как летом 1936 года. Это были самые горячие месяцы. Стороннему человеку, попавшему на канал, могло показаться, что тут все перемешалось. Где-то еще ревут гидромониторы, здесь льется бетон, а рядом уже разгружаются вагоны с оборудованием для насосных станций и шлюзовых ворот. Подсчеты последних кубометров грунта переплетались с подготовкой курсов для изучения телемеханики.
Днем ли под палящим солнцем, в ливень, ночью ли при белом зареве электрических огней работы шли с предельной нагрузкой. Самолеты разбрасывали над стройкой листовки, призывая строителей еще и еще ускорить темпы. Сводки о рекордах передовиков занимали первую полосу вечерних выпусков газет.
Нет, ничего не смешалось. Все шло как надо. Просто приближались сроки пуска канала.
В этот последний период строительства на канале появились архитекторы. Как и метрополитен, он должен был стать не только произведением техники.
Но канал не мог копировать приемы, найденные на метро. Там перед архитектором замкнутое пространство станции. Он обрабатывает ее изнутри, и только изнутри, пользуется искусственным освещением. Главная его задача - уничтожить впечатление подземности, «снять» давление тяжести.
Сооружения канала стоят на открытом воздухе и воспринимаются главным образом извне. При этом значительная часть коробок шлюзов, выемок, плотин скроется под водой или в земле. Значит, выступающие на поверхности объемы надо оформить особенно выразительно.
Архитектура канала должна как бы перекликаться с окружающим ландшафтом. Если в метро приходилось изгонять даже мысль о «природе», которая со всех сторон давит на станцию, то постройки канала окружают не темные глыбы земли, не жижа плывунов, а приветливая русская природа Подмосковья.
Канал проходит среди лесистых холмов, через поля и рощи, по озерам-водохранилищам. Его сооружения, созданные человеком, надо включить в жизнь природы, подчеркнуть созвучие каменных форм, естественного пейзажа и водного зеркала. В отличие от метро на канале потребовались садоводы, которые свозили к шлюзам туи и серебристые ели, найденные поблизости в бывших помещичьих имениях. На береговые откосы канала ложился яркозеленый дерн.
К строительству канала хочется отнести историю создания его пассажирского флота.
К началу навигации на канале надо было разработать и построить суда для нового водного пути - теплоходы, катера, глиссеры, водные такси, создать комфортабельный, стильный, добротный флот.
Каким же он должен быть, флот канала?
По Москве-реке тогда ходили простенькие речные трамваи. Они ни в какой мере не могли вдохновить конструкторов.
Заграничная практика речного судостроения также не давала нужных образцов. Речные трамваи Парижа, Лондона, Нью-Йорка достаточно неказисты. Назначение этих судов состоит лишь в том, чтобы перевезти как можно больше пассажиров. Об изяществе трамвайных катеров или о комфорте для пассажиров и речи нет.
Группа инженеров выдвинула неожиданное предложение: поручить разработку новых форм судов художникам.
Художники несколько удивились. Но им объяснили, в чем дело, и они приняли предложение.
Вскоре поступили первые эскизы.
Художники создали причудливые корабли. Здесь были суда с надстройками в виде дюралюминиевой сигары, укрепленной на подставках, и громадного обтекаемого дирижабля из стекла и металла. Дирижабль как бы висел в воздухе высоко над поверхностью воды, и далеко выдвинутый нос-бивень, украшенный стилизованной птицей, рассекал воду. Здесь были легкие и прозрачные стеклянные аэростаты, будто случайно опустившиеся на речную поверхность. Один проект корабля- напоминал очертаниями кашалота. На носу радугой переливались концентрические дуги инициалов: «СССР» мозаика из разноцветной пластмассы. Мозаика походила на светящиеся глаза.
Судостроители сначала приняли в штыки эскизы художников. Инженеры заявили, что в эти фантастические формы не вместятся ни машины, ни пассажирские каюты. Технологи утверждали, что со строительной точки зрения проекты почти невыполнимы.
Однако в целом вся затея оправдала себя: вокруг эскизов закипели споры, судостроители вносили свои коррективы. Постепенно инженеры и художники сговорились.
Менялись контуры судов. Исчезла стилизованная птица. Стеклянный дирижабль и кашалот с мозаикой тоже изменились. Но остались обтекаемость, форма падающей капли, принципиально новые линии судна.
От Москвы до Волги протянулось бетонное ложе канала. Из хаоса развороченной земли встали башни шлюзов. Десятки тысяч механизмов управления разместились на станциях, диспетчерских пунктах. Белой эмалью блестели новые корабли.
Но по дну канала ветер переметал остатки строительного мусора, через водохранилища продолжали сновать грузовики, зияли черными провалами шлюзовые камеры, а корабли стояли на причалах у своих верфей. На канале было все, кроме воды.
Наконец пришла и вода. Вот как это случилось.
Башенный кран, смонтированный на бетонной волжской плотине, двинулся по рельсовому пути и опустил один за другим все щиты, перекрыв реку.
Впервые за все свое существование Волга остановилась...
Тщетно вода искала выход: напирала на бетонно-стальную преграду - она устояла. Пробовала прорваться через старое русло - там ее встретила земляная дамба. И Волга пошла вспять.
Три минуты главный инженер держал закрытыми щиты плотины. Три минуты ни одной капли волжской воды не прошло на восток.
Потом главный инженер приказал приподнять щиты на двадцать пять сантиметров. С ревом устремилась река в эти узкие щели. По ту сторону плотины она рассыпалась каскадами брызг, и на солнце водяная пыль переливалась всеми цветами радуги.
Но что такое щель в двадцать пять сантиметров для Волги? И отступление реки продолжалось. Волга разливалась на месте будущего Московского моря.
Любопытные вещи происходили в это время на волжских притоках. К немалому удивлению жителей, реки то бежали в Волгу, то отступали назад, и плоты на них по нескольку раз в день проплывали мимо одной и той же деревни - то вверх, то вниз.
Строители точно определили, в каких направлениях и сколь далеко следует разлиться перегороженной Волге. Все села, деревни и город Корчева были заблаговременно перевезены из зоны затопления. Тысячи семей переселились на новое жительство вместе с домами, утварью, скотом.
В уездном городе Корчеве бывал в свое время по делам службы Салтыков-Щедрин. Он оставил об этом глухом российском уголке иронические строки: «Даже рыба и та во весь опор мимо Корчевы мчится». А теперь и сам город отправился в путь-дорогу...
Кое-кто из старожилов до последней минуты сомневался, что вся округа - с лесом, полями и дорогами, деревни с колодцами я завалинками - опустится на «дно морское». Наблюдая за ходом затопления, строители обнаружили, что на месте села Никольского остался один домик. Он принадлежал старушке, которая замедлила с переселением: все ей не верилось, будто село, где она без особых происшествий провела долгую жизнь, окажется под водой. Последняя жительница бывшего села Никольского была благополучно доставлена в Кимры -там ждал ее новый дом.
От воды уходили не только люди. На более высокие места подавались лисицы, волки, зайцы, медведи. Несколько зверушек не успели убежать и оказались на острове. Они испуганно метались по клочку земли, медленно уходившему под воду, пока кто-то, подойдя на лодке, не снял их.
Строители знали: скоро на этих местах вместо зверя обоснуется рыба, а вода копится для Москвы. Поэтому перед затоплением по возможности очистили дно водохранилища (теперь здесь ловят леща, налима, щуку, фореле-окуня, сазана).
Тринадцать дней, все прибывая, волжские воды заливали долину, пока уровень водного зеркала не достиг проектной отметки. За две недели образовалось новое, Московское море, его можно найти на любой географической карте страны.
Московское море простерлось почти до города Калинина, скрыло все перекаты и превратило мелководный летом тверской плес в глубоководный путь, доступный волжским пароходам. Сотни сел и деревень приобщались к большим советским дорогам. Жители села Иванькова писали в «Правду»:
«Много лет простояло наше село на том самом месте где сейчас начинается Московское море. Мы жили в глухом, бездорожном краю. Москва от нас была не так уж далеко, но пробраться к ней оказывалось делом не простым. Двадцать километров до Кимр приходилось итти пешком, да и там поезда к столице ходили редко.
Когда началось строительство канала, нашему селу и многим другим, которые лежали по соседству, пришлось перебраться. Строительство обо всем позаботилось. Нам выбрали хороший участок, перенесли дома, покрыли крыши дранкой вместо соломы. Колхоз наш получил отличные конюшни и скотные дворы, теплые, вместительные. Рядом с каналом провели шоссе, железную дорогу, и Москва стала к нам совсем рядом...».
Подпертая плотиной Волга, Московское море заполняли подготовленный для воды канал. Одновременно принимали паводковую воду все водохранилища на водоразделе. С Волги входила флотилия теплоходов и катеров знакомиться с навигацией на канале.
2 мая 1937 года суда впервые прошли до Химкинского речного вокзала. Еще пара месяцев на доделки, на освоение технического хозяйства - и все, до мелочей, готово. Канал был принят правительственной комиссией и 15 июля 1937 года открыт для пассажирского и грузового движения.
Канал превратил Москву, лежащую посреди европейского материка, в глубоководный порт трех морей - Балтийского, Белого и Каспийского. Канал связал Москву водным путем со многими важными районами и городами страны, сразу завоевал прочное место в экономике.
Канал вернул полноводье Москве-реке. Из тупика, речного аппендикса, она стала сквозной магистралью, с выходом по обе стороны - на Волгу и на Оку.
В первомайский праздник 1938 года жители столицы заполнили набережные Москвы-реки от Крымского до Каменного моста. И было что посмотреть: у стен Кремля бросали якори волжские многопалубные теплоходы. Москвичи видели у себя в гостях и крупный морской корабль «Капитан Гораненко», прибывший из далекого Белого моря.
Канал привел Волгу в каждый московский дом и в то же время избавил город от висевшей над ним испокон веков угрозы наводнений при быстром таянии снегов. Самый бурный паводок покорно стихает перед властью дежурных у водосбросов и плотин.
Канал донес до столицы соленое дыхание морей, он дал рекам новые русла, породил новые озера, заливы, бухты, раздвинул гряды холмов. Словом, основательно перекроил добрый кусок земного шара и ввел существенные поправки в учебники географии.
«Старая, прописная истина о том, что Волга впадает в Каспийское море, - говорил А. С. Щербаков, - не целиком правильна: при большевиках Волга впадает не только в Каспийское море, но также в Москву-реку и даже в Яузу».
Трудно представить себе, с какими объемами имели дело строители.
На трассе и в карьерах канала вынуто свыше двухсот миллионов кубических метров земли - в сто раз больше, чем на первой очереди Московского метрополитена. На канале уложено около семи миллионов тонн бетона - втрое больше, чем на Днепрострое. Если бы весь грунт, что вынут на канале, весь бетон, металл и камень, использованные на постройке, погрузить в вагоны, они заняли бы почти все железные дороги Советского Союза.
Длина канала сто двадцать восемь километров. На нем двести сорок капитальных гидротехнических сооружений. Общий объем его производственных и жилых зданий превышает восемь миллионов кубических метров. Для обслуживания строительства было проложено семьсот километров железнодорожных путей. На канале создана система водохранилищ, защищающих его от капризов природы, и двадцать пять тысяч домов перенесены из тех мест, где теперь плещутся волжские воды.
Канал имени Москвы по праву входит в число крупнейших гидросооружений мира. Он превосходит по длине Панамский канал, на сорок семь километров, Северогерманский - на двадцать девять, Манчестерский - на семьдесят один километр, уступая лишь Беломорско-Балтийскому каналу на девяносто девять и Суэцкому на сорок два километра.
Но Суэцкий канал с инженерной стороны не представлял трудностей. Трасса канала проходит через песчаную плоскость и озера, причем оба моря, между которыми проложен канал, лежат на одном уровне. Не требовалось ни шлюзов, ни плотин, ни каких-либо иных крупных искусственных сооружений. Суэцкий канал - самотечный. На Панамском канале всего шесть шлюзов и одна плотина.
На машинном канале Москва-Волга выстроено одиннадцать шлюзов, одиннадцать плотин, пять насосных станций, восемь электростанций, шесть заградительных ворот, водосбросы, водоспуски, маяки; на нем девять пристаней, два порта и пассажирские вокзалы, девятнадцать железнодорожных, и шоссейных мостов.
Строился канал четыре года и восемь месяцев. Строительство Суэцкого канала продолжалось более десяти лет, Панамского - тридцать четыре года.
И не только этим отличается наш канал от подобных построек за границей.
Вспомним историю главных из них.
Вглуби тысячелетий теряется время, когда канал через Суэцкий перешеек соединил Средиземное и Красное моря. Во всяком случае, впервые он был прорыт задолго до нашего летосчисления. Более или менее достоверно известна судьба канала лишь со времени путешествия по нему египетской царицы Хатшепсут, жившей три с половиной тысячи лет назад.
Канал много раз заносило песками пустыни, еще чаще его разрушали во время войн. Тогда вдоль запустевшей водной дороги от Красного моря к берегам Нила тянулись караваны ослов и верблюдов, перевозивших товары посуху.
Но канал был очень важен, и его вновь и вновь восстанавливали.
Каждый раз на строительство сгоняли сотни тысяч рабов и пленных, и лишь немногие из них выбирались живыми из знойных песков. Греческий историк Геродот определил, что один из фараонов загубил на канале сто двадцать тысяч человек. Когда древний канал восстанавливали последний раз, историки отметили, что от непосильного напряжения и голода на работах «погибло только двадцать пять тысяч человек».
В VIII веке русло канала окончательно занесло илом и песком.
После открытия морского пути в Индию о Суэцком канале снова вспомнили. Это была более короткая дорога из Атлантики в Индийский океан, чем путь вокруг Африки. Постройка канала занимала венецианских купцов, ученого Лейбница, турецких султанов, Наполеона.
Теперешний канал через Суэц был построен - по несколько иному направлению, чем было в старину, - в шестидесятых годах прошлого века.
Рыли канал первое время самым примитивным, преимущественно ручным, фараоновским способом. Правительство Египта предоставило строительной компании рабочую силу бесплатно. Из-за бесчеловечного отношения к подневольным людям на канале погибло около двадцати тысяч египтян-феллахов.
Позднее на строительстве появились производительные для того времени механизмы.
В 1869 году от Порт-Саида до Суэца прошли шестьдесят восемь судов под флагами почти всех стран мира. Это была внушительная демонстрация международного значения прямого пути из Европы в Индию, в Тихий океан. Еще через несколько лет английское правительство купило у египетского хедива принадлежавшие ему сорок пять процентов всех акций, выпущенных «Компанией Суэцкого канала». Власть над каналом фактически перешла к английскому капиталу. Немедленно же после овладения контрольным пакетом акций королева Великобритании Виктория добавила к своему титулу: «Императрица Индии».
Бесспорно, канал намного облегчил англичанам колонизацию Индии. Недаром одними из первых «пассажиров», доставленных туда по каналу, были миссионеры, полицейские и солдаты, вооруженные скорострельными ружьями.
В зависимости от иностранных держав долгое время находился и сам Египет.
За восемьдесят с лишним лет существования канал мало принес трудящимся Египта хорошего. С палубы корабля можно видеть, как по борту канала тнатужно бредут египетские бурлаки.
Владельцы канала ежегодно получают большие прибыли от высокой пошлины за каждую тонну провозимых грузов и от платы за проезд пассажиров. Но они неохотно расходуют средства на ремонтные работы, зачастую используют более дешевый ручной труд.
Проложен канал по землям Египта и по статуту считается принадлежащим Египту. Строила канал Франция. Платили Франция и Египет. Управляют каналом от имени компании тридцать два директора, фактически - англичане.
В 1948 году в число акционеров вошли американцы: папа Пий XII продал правительству Соединенных Штатов Америки тысячу акций, полученных когда-то Ватиканом в подарок от жены Наполеона III.
Панамский канал...
Его предистория несколько короче Суэцкого. Попытки прорезать узкий перешеек, разделяющий два океана, восходят лишь к XVI веку.
На первое предложение прорыть канал наложила вето католическая церковь. «Что бог соединил, человек да не разъединяет», - разъяснила святая инквизиция. Америка тогда была испанской колонией, и король Испании специальным указом объявил мысль о канале греховной. Под угрозой казни он запретил даже плавать по рекам перешейка.
Вторую попытку спустя полтораста лет сделали англичане. Но желтая лихорадка, индейцы и испанские войска вскоре обратили их в бегство. На трассе будущего канала остались первые сотни трупов.
В 1880 году возникло организованное французами акционерное «Общество междуокеанского канала». Вокруг его постройки поднялся рекламный шум в печати. Держателям акций нового общества сулили горы золотые.
Восемь лет газеты и официальные представители правительства писали об успехах строительства. Потом вдруг «Общество междуокеанского канала» объявило себя несостоятельным.
По Франции прокатилась волна самоубийств разоренных держателей акций.
Шесть министров, десять сенаторов, сто пятьдесят членов французского парламента оказались на скамье подсудимых за злоупотребления на постройке Панамского канала, за бесчестное использование в целях личной наживы самоотверженной борьбы человека с природой. Вот что выяснилось на суде.
К сооружению канала приступили без необходимых научно-изыскательских работ. Технический проект был составлен неграмотно. Снабжение строительства велось из рук вон плохо. Однажды в Панаму -в тропики - завезли большую партию лопат для снега! Строительные работы продвигались крайне медленно. В малярийных болотах гибли люди. Пятьдесят тысяч белых рабочих и инженеров было схоронено на кладбище. Трупы цветных без счету свозили на свалку в вагонах вместе с землей, вынутой на канале.
Во время суда английские газеты писали о Панаме: «Во всем мире нет другого места, где было бы сосредоточено столь много плутовства и гадости, такой скрытой кучи навоза, моральной и физической мерзости».
Буржуазный суд вынес виновным чрезвычайно мягкие наказания или вовсе освободил от них, но организаторы «панамы» не ушли от нелицеприятного суда истории.
«Общество междуокеанского канала» сумело выполнить лишь пятую часть работ, израсходовав средства, рассчитанные на все строительство. Сменившая его компания влачила жалкое существование из-за финансовых затруднений. Этим воспользовалась Америка. Угрожая проложить рядом с начатым второй, параллельный канал, США в 1903 году понудили французов продать им право на строительство.
Но тут возникли новые, политические осложнения. Право на постройку было получено французами от Колумбии, хозяина территории будущего канала, и действовало только до следующего, 1904 года. В концессии говорилось, что если канал не начнет работать к этому сроку, французы теряют на него права и все его сооружения безвозмездно переходят к Колумбии.
Было несомненно, что за год постройку канала никому не закончить. Колумбийский сенат отказался утвердить договор на передачу концессии американцам.
Президент США Теодор Рузвельт не стал считаться с мнением Колумбии: он организовал восстание в штате Колумбии - Панаме и послал к берегам Панамы два крейсера Атлантической эскадры США. Через две недели после отложения от Колумбии новое, проамериканское правительство республики Панамы отдало всю зону канала в концессию Соединенным Штатам Америки.
Операция эта привела в смущение кое-кого даже в самой Америке. Тогда Рузвельт (позже, уже не будучи президентом) внушительно разъяснил своим соотечественникам:
«Я заинтересован в Панамском канале, потому что я начал его постройку. Если бы я следовал традиционным консервативным методам, я предложил бы конгрессу обоснованный государственный документ страниц в двести, и прения по нему длились бы и по сию пору. Но я взял зону канала, а конгрессу предоставил обсуждать этот вопрос, и пока идет это обсуждение, прорытие канала двигается своим чередом».
В свое время, пугая французов постройкой параллельного канала, США опасались, что и он может оказаться не единственным. На территории маленькой центральноамериканской республики Никарагуа тоже был подходящий участок. Тогда Соединенные Штаты сменили правительство Никарагуа и прежде всего подписали с ним договор на контроль над железной дорогой, таможнями, банками и территорией, пригодной для постройки канала.
Из-за обвалов движение судов на канале наладилось только спустя шесть лет после его открытия. Сразу на канале были установлены лишь дальнобойные морские орудия.
Суэцкий и Панамский каналы построены в период расцвета капитализма и составляли предмет его особой гордости. Они преследуют исключительно коммерческие и военностратегические цели. Вокруг каналов и поныне сплетаются острые противоречия капиталистических держав. История их строительства носит на себе каинову печать капиталистического строя, превращающего в проклятие труд человека.
И наоборот: волжский путь в Москву проложен по воле народа, на средства народа, на благо народа.
Проложив Панамский канал, американцы сочли излишним какое-либо архитектурное оформление этого крупного сооружения.
Оголенность плотины и шлюзов особенно бросается в глаза среди окружающей канал щедрой природы Панамского перешейка.
Акционеры Суэцкого канала также не нашли нужным позаботиться о внешнем облике важнейшей магистрали. В связи с окончанием канала композитору Верди была заказана специальная опера. Но написанная им «Аида» живет в искусстве сама по себе. Канал же безлик, как и все утилитарные предприятия капитализма.
Канал, по которому течет Волга, соединяет в себе достижения советских инженеров, труд рабочих-строителей и архитекторов.
Канал имени Москвы широко известен за рубежами нашей страны. В книгах, куда посетители заносят свои впечатления, можно увидеть записи, сделанные на множестве языков: чешском, китайском, английском, румынском, французском, албанском...
Почти два десятилетия работает новый водный путь, ежегодно перевозя миллионы пассажиров и миллионы тонн грузов. Но особый этап в деятельности канала составили годы Великой Отечественной войны.
В первые месяцы боевых действий к Москве по каналу продвигались боеприпасы, артиллерия, нефть, хлеб. Обратным рейсом суда вывозили вглубь страны музейные ценности, заводское оборудование и маленьких жителей столицы - школьников и воспитанников детских домов.
Врагу хотелось уничтожить канал и вывести из строя московскую речную флотилию. Гитлеровский официоз «Фелькишер беобахтер» врал тогда, что Химкинская плотина разрушена и Москва затоплена, что жители Москвы спасаются на пятых этажах зданий.
Один из участков канала стал рубежом ожесточенных сражений. Вместе с частями Советской Армии за канал, за Москву дрались все его работники - мужчины и женщины.
О подвиге оставшейся неузнанной телефонистки пристани Яхрома тепло пишет один из руководителей постройки оборонительного пояса под Москвой:
«Вы помните Яхромский мост через канал Москва- Волга? Могучая однопролетная стальная громада, а внизу, в бетонных берегах, медленно течет вода.
Неподалеку от моста стоит один из шлюзов канала. Этот шлюз украшен «каравеллами Колумба». Так вот, неподалеку от этих медных каравелл мы дрались за наши каравеллы, тоже плывущие в будущее...
Две роты немцев, переодевшись в форму Красной Армии, пробрались по льду через канал и, переколов наших подрывников, захватили мост.
Я находился тогда в своем штабе на пристани, в Дмитрове. Не получив очередных донесений от подрывной команды об обстановке у Яхромского моста, начинаю выяснять положение. Никто не может мне ответить. Звоню по телефону в Яхрому.
Возле самого моста, ближе к каравеллам, находится пристань. А на пристани - телефонистка. Я до сих пор не знаю ни ее фамилии, ни ее дальнейшей судьбы. Но если вдуматься в ее подвиг, так, пожалуй, она нам помогла отстоять канал, как никто другой.
Судите сами. Никто ничего не может ответить о противнике. Подумать страшно: если немцы захватят мост и переправятся на восточную сторону канала, они начнут окружать Москву с севера, и тогда... И только одна безвестная телефонистка, сквозь мрак и снег сообщив но своей сети в Москву, тихо рассказала и мне в телефон, что происходит у моста.
- Немцы!.. Переоделись. Сигнализируют своим частям, чтобы подходили!.. Мост захвачен. Наши части в Яхроме еще отбиваются. А части, прикрывавшие мост, сбиты... Двигаются танки!..
И минута за минутой телефонистка подробно рассказывала мне, куда направились немцы, где они остановились, что предпринимают в Яхроме. Благодаря ее сведениям штаб армии смог направить удар в наиболее уязвимое для немцев место и вновь захватить мост.
После разгрома немцев, во время нашего контрнаступления, я, проезжая Яхрому, вбежал на пристань, чтобы поблагодарить нашего безвестного героя. В тесной комнатке стоял телефонный аппарат, догоревшая керосиновая лампа, на столе лежал маленький голубой гребешок, коробочка со спичками, и больше никого и ничего. Куда исчезла телефонистка? (Что с ней случилось? Я так и не узнал. Помню только, что номер ее был «30»...».
К этим же дням относится и другой пример решительности и находчивости защитников канала.
Овладев ненадолго Яхромой, гитлеровцы вышли было на правый берег канала и бросили по Яхромской долине соединение танков. Но недалеко ушли вражеские машины: работники канала внезапно открыли шлюзы водосброса, и танковые колонны очутились под водой.
Ни захватить канала, ни парализовать его работу враг так и не смог. Важный водный путь жил и помогал фронту.
Повреждения, причиненные некоторым сооружениям, работники канала исправили на ходу. Летом 1945 года число прошедших по нему судов уже исчислялось тысячами.
В послевоенные годы изменился облик всех прилегающих к каналу районов.
На месте глухих лесов и болот выросли приветливые поселки, коттеджи речников, пролегли дороги. Вторую молодость переживает Дмитров - город, который лишь на несколько лет младше Москвы. Около новой водной трассы возникли десятки промышленных предприятий - механические, станкостроительные, кирпичные, торфобрикетные заводы, песчано-гравийные карьеры. Начато осушение поймы рек, протекающих в зоне канала, что позволяет занять под овощи для столицы новые десятки тысяч гектаров плодородных земель.
Менее заметные со стороны, но исключительно интересные и важные преобразования произошли и на самом канале.
Канал Москва-Волга называют энергетическим, машинным. Канал - это выверенный конвейер механизмов, аппаратов, приборов. Машины гонят в Москву-реку волжскую воду. Машины поднимают и опускают теплоходы и баржи по ступеням водной лестницы. Машины превращают энергию падающей воды в электрическую. Весь канал - это единый механизм.
Работники эксплуатации канала во многом усовершенствовали полученную ими богатую технику. Особенно интересны успехи автоматики и телемеханизации.
Познакомимся вместе с главным инженером, как работают автоматические устройства на канале.
...За центральным пультом сидит диспетчер. Перед ним во всю стену установлен щит из толстого матового стекла, разделенный на панели. На панелях щита обозначены машины и аппараты насосных и гидроэлектрических станций: кружками - генераторы, насосы, квадратиками - масленые выключатели, длинными полосками - линии высоковольтных электропередач. Три тысячи маленьких лампочек горят разноцветными огнями в этой красивой схеме.
Здесь сосредоточено управление энергетической системой всего канала. Отсюда летят приказы по близким и далеким электроустановкам, и сюда же стекаются их ответные донесения.
Полностью автоматизированы и управляются с центрального диспетчерского пункта все пять насосных станций.
Каждая станция оборудована четырьмя пропеллерными насосами, их электромоторы выстроились в ряд вдоль машинного зала. Мотор вращает вертикальный вал. На нижнем его конце, в подводной части станции, вращается пропеллерное рабочее колесо с четырьмя подвижными лопастями из нержавеющей стали.
Производительность насоса меняется в зависимости от угла поворота лопастей. При полном развороте четыре насоса поднимают свыше полумиллиона ведер воды в минуту. Четырнадцать тысяч подвод пришлось бы снарядить нашим предкам, чтобы перевезти эту воду в бочках. Лента подвод протянулась бы на шестьдесят пять километров. Работа всех четырех насосов создает искусственную реку, равную двенадцати таким рекам, как старая Москва-река до ее реконструкции. Насосы построены на московском заводе «Борец».
Но вот диспетчер, находящийся в сорока километрах, нажимает кнопку на своем пульте. На панели щита тотчас же
загорается зеленоватым мигающим .....светом кружок - знак пускаемого насоса. В то же мгновение телемеханическая установка передает по проводам электрическую команду на приемную аппаратуру станции, и там вступает в действие сложная механика подготовительных операций: открываются вентили, включаются электромоторы, разворачиваются лопасти насоса.
Мерцающий зеленоватый свет на панели диспетчера тухнет и сменяется ровным яркокрасным. Это значит, что насос пущен и тяжелые лопасти пришли в движение.
Глядя на светящийся щит, диспетчер может в любую минуту прочесть все, что происходит на каждой станции.
В панель щита вделаны миниатюрные приборы, позволяющие наблюдать за горизонтами воды на любом участке канала. Следя за градуированной в сантиметрах шкалой, диспетчер знает, когда и какими насосами ему нужно работать, чтобы поддерживать на всем протяжении канала необходимые глубины. Если дежурный диспетчер ошибется и нажмет не ту кнопку, аппараты телеуправления так сблокированы между собой, что ошибочное распоряжение выполнять не будут.
Автоматы быстро и безукоризненно исполняют самые разнообразные приказы. Они смазывают машины, пускают и останавливают моторы и насосы, следят за температурой подщип-ников, давлением в котлах масло-напорных установок - за всем, что может выйти из строя, если не будет находиться под наблюдением. Автоматы извещают дежурного о малейших неполадках, а если неисправность перерастет в угрозу для целости оборудования, они сами остановят агрегат и просигнализируют об этом диспетчеру по световой схеме.
Автоматизированы также все гидроэлектростанции канала. Бесперебойно работает первая в СССР с такой техникой станция Иваньковская, пропускающая через свои турбины воды Московского моря. Она управляется с центрального диспетчерского пункта, расположенного в шестидесяти пяти километрах от нее.
Перервинская станция с помощью особых приспособлений сама увеличивает или уменьшает мощность в зависимости от уровня воды на Москве-реке. Здесь же введено еще одно любопытное новшество. Находящийся где-то на канале диспетчер набирает по обыкновенному телефону номер станции и слышит в трубку:
- Авторапорт. Говорит Перервинская гидростанция. Горизонт воды - девяносто два. Работает агрегат номер один. Нагрузка тысяча пятьсот. Оборудование в исправности. Авторапорт окончен.
Это докладывает установленный на станции говорящий автомат.
Диспетчер может и не звонить на станцию: если там что-нибудь произойдет, автоматы сами доложат о случившемся и даже вызовут с квартиры сменного инженера и начальника станции.
Усовершенствовано и шлюзовое хозяйство канала. Вахтенный начальник шлюза командует всеми подчиненными ему механизмами, не выходя из своего кабинета, устроенного в одной из башен.
Чтобы пропустить судно через шлюз, вахтенному требовалось нажать в определенной последовательности восемь кнопок да еще маневрировать тремя переключателями светофоров. Но вот на пульте управления шлюзом установили новый прибор - ключ с медным циферблатом. На циферблате нанесены два основных цикла операции - подъем и опускание судов в шлюзовой камере. И весь процесс пропуска кораблей через шлюз сводится теперь к двум поворотам ключа. За этими несложными, казалось бы, движениями женской руки (вахтенные начальники обычно женщины) скрывается до восьмисот пятидесяти последовательных приказов электромоторам, шлюзовым воротам, щитам водопроводных галерей, поплавковым автоматам и т. д.
Для тех, кто впервые едет по каналу, кажется несколько неожиданным тишина на его огромных шлюзах. Молодежь читала, а старики помнят, что раньше даже на маленьких речных шлюзах всегда суетились рабочие, вручную вращавшие ворот, соединенный со шлюзовыми затворами. Здесь же никого нет, и будто невидимые руки открывают и опускают многотонные ворота.
В просторных помещениях гидростанций, устланных ковровыми дорожками, в машинных залах насосных тоже не видно людей, и словно сами собой начинают работать генераторы и великаны-насосы.
В первые годы эксплуатации на каждой насосной станции было занято до двух десятков человек, и дела всем хватало. Теперь необходим лишь дежурный у главного щита управления, да и тот не вмешивается в работу станции, а только наблюдает за измерительными приборами и время от времени проверяет для профилактики состояние оборудования.
На шлюзах количество вахтенных сократилось до четырех человек; механизмы работают в шлюзах закрытые на замок.
...Поздней осенью, в какой-то день ноября, в вахтенном журнале шлюза появляется последняя запись: «Прошел газоход с караваном». Навигация заканчивается,-суда уходят в затоны на зимовку, канал затихает до весны.
Еще немного, и не разберешь, где пролегает водная дорога: кругом снежное поле, простроченное заячьими и волчьими следами.
Но тишина обманчива. Зайдите да любой шлюз - там продолжают работать, идет зимняя ревизия оборудования.
Вот в шлюзовую камеру сходит водолаз и через лунку спускается под лед. У него с собой лампочка. Шаг за шагом он высвечивает, осматривает подводные стены, ворота, водопроводные галереи.
На соседнем шлюзе в этот раз решили провести серьёзный ремонт. Из камеры выкачали всю воду, и кабель-кран вытаскивает с ее дна разбухшие бревна-топляки. У двустворчатых ворот снимают обветшавшую деревянную обшивку и заменяют ее металлическими листами...
Сухопутная Москва стала портовым городом. Наряду с более старой Западной гаванью Московско-Окского пароходства в ней появились крупные новые порты - Северный и Южный.
Возле портов уже сложился характерный «водницкий» пейзаж: пронзительно гудят буксиры, разворачиваются глубоко осевшие в воду баржи, вмещающие груз шестнадцати железнодорожных эшелонов, деловито снуют посыльные катера, гремят якорные цепи, то и дело раздается зычная команда в мегафон. Когда ветер разведет в гавани резвую волну, кажется, что далекие моря, откуда налетел он, шумят где-то рядом.
К вечеру гавани загораются тысячами огней - красных, белых, изумрудно-зеленых. Ярко светят береговые фонари, мигают светляки бакенов, движутся разноцветные бортовые огни неразличимых с берега кораблей.
С Волги в Москву идут бакинская нефть, каспийская сельдь, сталинградская пшеница, камышинские арбузы и дыни. С Камы - металл, хлеб. Из Архангельска, с Ладоги доставляется круглый и пиленый лес. Ленинград шлет оборудование и машины, Балахна - бумагу, Вольск--цемент. Из подмосковных районов в особых танкерах везут молоко, отсюда же завозятся картофель, дрова, строительный камень. В обратном направлении суда уходят с изделиями московских фабрик и заводов.
Западный порт... Расположен он на левом берегу Москвы-реки, в Филях.
Когда-то он был главным и единственным в городе. Навигация шла здесь только веснами. Основной груз - плоты, спускаемые по реке во время паводка. Расчеты плотовщиков с подрядчиками происходили в ближайшем трактире.
«Трактир в такие дни был полон, - отмечал бытописатель старой Москвы Гиляровский, - и кругом стояли толпы в ожидании очереди... Совершенно особая публика: мужики, мокрые, в рваных полушубках, понитках, в шапках с торчащими охлопками кудели и слезящимися от ветра и усталости, отчаянной работы под ветром глазами на сером лице... Кое-где кучками, особо, стояли оборванные, грязные, зловещие фигуры золоторотцев, ожидавших пьяную добычу.
Всю зиму мужик дрова и лес рубил. Плотил плоты по пояс в ледяной воде. Рисковал каждую минуту во все время, когда плоты мчались вместе с льдинами по бешено несущейся реке, - и в один час в этом трактире пропивал все и пешком возвращался домой.
А трактирщик за эту неделю наживал огромные деньги и усиленно старался поддерживать старый обычай - рассчитываться с плотовщиками в трактире».
Настоящий порт вырос здесь лишь после постройки канала. Порт принимает преимущественно тяжелые строительные грузы для города: песок, мрамор, лес, цемент. Около новых механизированных причалов становится уже тесно. По соседству с ним появился большой мельничный комбинат, принимающий зерно прямо с барж.
Северный порт... Тут все создано заново. Овражистый выгон для скота, заросший лопухами и бузиной, сделался дном глубокого озера. За зданием пассажирского вокзала, вдоль Химкинского водохранилища, протянулись набережные товарной пристани. К ее механизированным причалам швартуются любые суда, включая морские баржи. Через Северный порт проходят самые разнообразные грузы, которые получает и отправляет столица.
Южная гавань... Это один из наиболее значительных и самый молодой по возрасту водный узел Москвы, вызванный к жизни каналом.
Несколько десятков лет назад какой-то гидротехник обследовал эти подмосковные места - Сукино болото - и сделал о них такое заключение:
«Сукино болото занимает площадь около восьмисот гектаров и представляет собою местность, лежащую на полтора метра ниже паводкового уровня Москвы-реки. Каждую весну Москва-река переливается через берега и заполняет водой эту низину, превращая ее в мутное озеро. В данном случае Сукино болото играет роль своеобразного кармана, как бы копилки, куда Москва-река ежегодно откладывает часть своих водных излишков. Кроме этого периодического притока, вышеуказанное Сукино болото имеет постоянный приток воды от двух впадающих в него речек: Люблинки и Нищенки. Никогда не просыхающее пространство Сукина болота бесполезно и недоступно».
«Вышеуказанное болото» оказалось т столь недоступным.
Добрый кусок заболоченных земель был уже в тридцатые годы просушен, и на нем встали заводские корпуса. Новая Перервинская плотина подняла Москву-реку и опустила наиболее низменные части болота под воду. Перед плотиной родился обширный водный бассейн, образующий на карте голубой силуэт слона с хоботом Москвы-реки. Проект создания здесь грузовой гавани означал решительное наступление на вековые топи.
Освоение болот левого берега, где было намечено строительство порта, началось испытанным на канале способом: «вымоченную до нитки» низину «сушили»... струями грязной воды, подаваемой из Москвы-реки толстыми шлангами. Спустя некоторое время вдоль берега выросла плотная земляная дамба: шланги набрасывали сюда вместе с водой размолотый зем-1 лечерпалкам« донный грунт. Выполнялись сразу три задачи: болото отрезалось от питающей его реки, поднимался и укреплялся берег, углублялось дно Москвы-реки, дно гавани. И не стало Сукина болота.
Уровень района поднялся на несколько метров. Экскаваторы и землечерпалки расширили и очистили дно водоема. Берега заковали в железобетон, и к набережной получили доступ суда волжского и морского торгового флота. К окружной железной дороге от порта протянулись рельсовые пути, уложенные на искусственной насыпи, выращенной все тем же «мокрым» способом. Один за другим росли причалы, устанавливались подъемные краны, строились пакгаузы, здания управления портом, жилые дома.
Теперь гавань по всему напоминает современный морской порт. На рейде дымят караваны кораблей, готовых в путь или ожидающих очереди на разгрузку. Десятки судов стоят у причалов, протянувшихся на километры. Гудят портальные и плавучие краны, извлекающие из раскрытых трюмов детали металлических конструкций и кипы листового железа. Из барж рядом по транспортерам плывут в железнодорожные вагоны мешки с мукой и рисом. Шуршит зерно в шлангах пневматических перегружателей. У бетонных складов грузятся колонны автомобилей. Южный порт обрабатывает около половины тоннажа всех водных перевозок столицы.
В июле 1952 года каналу имени Москвы исполнилось пятнадцать лет. За эти годы через его шлюзы прошло восемьсот тысяч судов и плотов. Флот канала перевез около пятидесяти миллионов пассажиров и многие миллионы тонн грузов.
За тот же срок насосные станции канала перекачали в столицу тринадцать миллиардов кубических метров воды. Ею можно было бы заполнить бассейн в одиннадцать раз больший, чем Московское море, а чтобы осушить его, каждому жителю земного шара пришлось бы вычерпать по пятьсот ведер воды.
Когда на канале имени Москвы был поднят флаг навигации, когда возле города зажглись, как на морском берегу, маяки и створы, казалось, что можно считать большое дело законченным. Однако канал к Москве только положил начало реконструкции Волги и явился вторым, после Беломорского канала, звеном водной дороги пяти морей.
Прошло лишь два года с того дня, когда первые суда прошли по каналу Москва - Волга, и уже родилось два новых моря: Угличское и Щербаковское (Рыбинское). Они разлились там, где лежали луга и болота, мелкие озера, деревни и древний город Молога.
Так было создано третье звено. От Калинина до Щербакова Волга превратилась в цепь водохранилищ.
Корабли входили в новые моря, а у Сталинграда, на стокилометровом перешейке между Волгой и Доном, уже искали дорогу еще одному каналу.
Война задержала. Но вот геодезисты снова вышли на берега Волги.
За изыскателями двинулись строители. И уже открыт Волго-Донской судоходный канал имени Ленина - завершающее звено водной дороги пяти морей.
Гремели взрывы на узком перешейке, отделяющем две реки. Шагающий экскаватор вгрызался в неподатливую целинную степную землю. Земснаряды, похожие на большие пароходы, намывали высокие плотины. Покрытые пылью, носились грузовики. Размеренно и деловито двигалась по транспортерам бетонная масса. По ночам в степи вспыхивали тысячи прожекторов.
31 мая 1952 года Волга подала руку Дону. Донская вода встретилась с волжской на выжженном солнцем перешейке. Канал соединил низовья Волги с Азовским и Черным морями, как пятнадцать лет назад канал имени Москвы в содружестве
с Беломорским связал волжское верховье с Белым и Балтийским морями.
Москва превратилась в порт пяти морей, и у причалов ее портов - суда под флагами Белого и Балтийского, Каспийского, Азовского и Черного морей.
Открытие Волго-Донского канала календарно почти совпало с пятнадцатилетием канала имени Москвы. Заслуженный корабль Московско-Волжского пароходства теплоход «Иосиф Сталин», тот, что открывал навигацию на канале Москва -- Волга, был послан столицей-первым войти в Волго-Дон.
Расцвеченный флагами, теплоход отошел от причала Химкинского речного вокзала, взяв курс к донским степям, к азовским лиманам. На капитанском мостике стоял А. А. Пятлин - тот самый, что полтора десятка лет назад впервые вел это судно из Московского моря в Москву.
Теплоход шел по каналу, а впереди него неслось:
- Дать «зеленую улицу» на Волго-Дон!
На башнях шлюзовых ворот загорались зеленые огни, и встречные пароходы приветствовали посланца столицы.
