Исключительно выгодное географическое положение страны способствовало созданию в Австрии довольно густой сети железных дорог. Кроме того, по территории страны проходит одна из важнейших водных артерий Европы - река Дунай. Это способствует развитию грузооборота не только внутри страны, но и транзитным операциям.
Железнодорожный транспорт занимает первое место в перевозке товаров, и на его долю приходится 90% грузооборота страны. Общая протяженность железных дорог составляет около 7 110 км, из них 91% принадлежит государству.
В настоящее время электрифицировано около четверти всех австрийских железных дорог. По сравнению с довоенным временем, Австрия не сделала значительных успехов в количественном росте электрифицированных участков, но поскольку электрификация коснулась важнейших направлений (закончена электрификация двух магистралей: Вена - Швейцария, Вена - Бавария), то уже в 1954 г. около 51% всего грузооборота приходилось на электротягу.
Во время войны железнодорожному транспорту был нанесен серьезный ущерб, особенно пострадал железнодорожный подвижной состав.
Количество паровозов в послевоенный период постоянно сокращается. За этот же период количество действующих электровозов и дизельлокомотивов значительно возросло.
Сократилось число железнодорожных вагонов. Причем, если по товарным вагонам в послевоенное время наблюдается некоторое увеличение, то по пассажирским происходит дальнейшее сокращение. В 1954 г. количество пассажирских вагонов было в 2,5 раза меньше, чем до войны. Это сокращение было вызвано конкуренцией автотранспорта.
Грузооборот австрийских железных дорог в послевоенное время значительно увеличился: перевозки товаров возросли на 78% (в 1937 г. - 27,7 млн. т, в 1956 г. - 49,4 млн. т), грузооборот - на 86% (в 1937 г. - 4,3 млрд. нетто т/км, в 1956 г.- 8,0 млрд. нетто т/км).
Крупнейшими железнодорожными узлами Австрии являются города: Вена, Грац, Линц, Зальцбург.
Транзитные перевозки играют большую роль в общем грузообороте страны. Особенно интенсивен грузопоток через Бреннский перевал, который находится на пути в ФРГ и Италию. Транзитные перевозки с Запада на Восток значительно сократились в послевоенный период.
В последнее время серьезную конкуренцию австрийским железным дорогам составляет автомобильный транспорт. Старая проблема «рельсы - шины» особенно обострилась в связи со значительным увеличением автомобильного парка страны. В австрийской статистике нет непосредственного учета перевозок автотранспортом, поэтому о значении этого вида транспорта можно судить по косвенным показателям.
Количество грузовых машин увеличилось почти в 5 раз по сравнению с довоенным периодом, а количество автоприцепов более чем в 20 раз, что значительно повысило грузоподъемность автотранспорта.
Водный транспорт. Главная судоходная артерия страны - река Дунай. Дунай судоходен на территории Австрии на протяжении 350 км. До войны весь коммерческий флот находился в руках двух компаний: «ДДСГ» (Эрсте Донау-Дампфшиффартсгезельшафт А. Г.), которая была основана еще в 1830 г. и имела самый крупный коммерческий флот на р. Дунае и "КОМОС" (Континентале Моторшиффартсгезельшафт А. Г.), которая была основана в 1921 г. В руках этих компаний находился весь дунайский коммерческий флот страны: 63 буксира общей мощностью в 50 тыс. л. с., 432 баржи грузоподъемностью в 252 тыс. т и 55 танкеров общей грузоподъемностью в 48 тыс. т.
Во время войны речной транспорт Австрии значительно пострадал, что привело к сокращению почти вдвое его мощности и тоннажа.
В первые послевоенные годы грузооборот дунайского флота значительно сократился, и довоенный объем был достигнут лишь в 1951 году. В последнее время в связи с усилением транзитных перевозок, а также с увеличением потока зерна из стран Восточной Европы, общий грузооборот дунайского флота превысил довоенный уровень и составил в 1956 г. 4,1 млн. т против 1,7 млн. т в 1937 г. Главным грузом по-прежнему остается уголь, перевозки которого находятся приблизительно на одном уровне и составляют ежегодно 1,1 млн. т. Основные речные порты: Вена и Линц.
Морское судоходство незначительно. Существует четыре компании, однако лишь одна из них «Эстриг» (с участием швейцарского капитала) имеет зафрахтованное судно водоизмещением в 1,1 тыс. т, которое осуществляет рейсы Триест-Стамбул.
Воздушные перевозки до последнего времени осуществлялись 11 иностранными авиакомпаниями. В 1956 г. было перевезено около 197 тыс. пассажиров. В том же году были образованы две австрийские авиакомпании с участием иностранного капитала: «Эйр Аустрия» (акционерный капитал в 30 млн. шилл., причем 26% акций принадлежит голландскому обществу «КЛМ»), и «Эстеррейхише Люфтферкерсгезельшафт» (акционерный капитал в 20 млн. шилл., с участием скандинавской компании «САС»).
Итак, для послевоенного развития австрийской промышленности характерно значительное изменение ее структуры: ведущей отраслью стала тяжелая индустрия. В 1956 г. объем ее продукции уже в 3,5 раза превышал довоенный уровень, а объем продукции легкой промышленности превосходил уровень 1937г. лишь в 1,5 раза. Эти изменения можно отнести к структурным слабостям австрийской промышленности. Тяжелая индустрия была создана во время «аншлюсса», и она была теснейшим образом связана с военной экономикой Германии. Производственные мощности тяжелой индустрии значительно превосходят внутренние потребности страны. В послевоенные годы, попав в систему «плана Маршалла», Австрия стала осуществлять большие капиталовложения, направленные на расширение и модернизацию предприятий тяжелой индустрии, хотя было ясно, что их производственная мощность чрезмерна для экономики Австрии. В связи с этим швейцарская газета «Нейе Цюрхер Цейтунг» писала, что в результате такой политики инвестирования «появились производственные мощности, которые могут быть очагами кризиса».
«С чисто австрийской точки зрения такое развитие не было удовлетворительным», - признает английский экономист Хискокс в своей книге «Возрождение Австрии». И далее: «Новое развитие означало коренное изменение структуры всей национальной экономики и это ни в коем случае не дает уверенности или даже вероятности, что такие изменения будут к лучшему. Было бы целесообразнее для Австрии полагаться на традиционное мастерство своих рабочих в производстве предметов потребления, чем вступать в единоборство с наиболее сильными индустриальными странами в области тяжелой промышленности».
Мнение большинства австрийских экономистов также сводится к тому, что для Австрии более благоприятен путь преимущественного развития обрабатывающей промышленности. «Австрия по природным условиям не является страной, которая на базе угля создала бы тяжелую промышленность; ее сила не в массовой продукции. Будущее Австрии зависит, даже более, чем прежде, от производства качественной продукции», - отмечает австрийский экономист в сборнике, посвященном восстановлению австрийской экономики.
«Чем большей обработке подвергнется сырье, тем благоприятнее будет положение Австрии в международной конкуренции (качественный металл, машины, малая металлообработка)», - пишет профессор Б. Гранигг в книге «Природные богатства Австрии и их хозяйственное значение».
Таким образом, преимущественное развитие отраслей тяжелой промышленности, которые в значительной степени связаны с внешними рынками, не способствует укреплению экономики страны, а напротив, ставит ее в зависимость от колебаний международной промышленной конъюнктуры.
