Наряду с оптовыми и розничными ценами Советское государство устанавливает тарифы «а отдельные виды продукции государственных предприятий. Система тарифов, существующая в СССР, включает в себя, в частности:
1) тарифы на грузовые и пассажирские перевозки всех видов транспорта (железнодорожный, речной, морской, автомобильный, гужевой и т. д.);
2) тарифы и а электрическую энергию;
3) тарифы на тепловую энергию;
4) тарифы предприятий связи (почта, телефон, телеграф, радио);
5) тарифы коммунальных предприятий;
6) тарифы зрелищных предприятий;
7) тарифы квартирной платы.
Чем можно объяснить существование систем тарифов наряду с оптовыми и розничными ценами?
Из того, что было сказано выше об оптовых и розничных ценах, видно, что они устанавливаются на продукцию, изготовляемую предприятиями отраслей материального производства, т. е. на «потребительные стоимости, имеющие самостоятельный вид, отдельный как от производителя, так и от потребителя, т. е. такие предметы, которые могут существовать в промежутке между производством и потреблением, стало быть могут обращаться в продолжение этого промежутка как продажные товары...».
Иначе обстоит дело с продукцией, по которой применяются тарифы. Эта продукция, как правило, не имеет самостоятельного вещного вида, отдельного как от производителя, так и от потребителя; существование этой продукции, равно как и её потребление, неотделимо от производительного акта. В силу этого такая продукция не может существовать в промежутке между производством и потреблением, не может обращаться в продолжение этого промежутка как «продажные товары».
Приведём для пояснения этого положения несколько примеров.
Продукция электростанций — электрическая энергия — существует только в процессе её производства; вне производственной деятельности электростанций электроэнергия не существует. Потребление её неотделимо от процесса производства, прекращение производства электроэнергии означает одновременное прекращение её потребления. Вместе с тем, поскольку образование запасов произведённой электроэнергии исключается, потребление электроэнергии определяет размеры её производства; недобор потребителями выработанной электроэнергии означал бы фактическую потерю этой части продукции.
Продукцию всех отраслей транспорта составляют грузовые и пассажирские перевозки. Она не существует вне производственного процесса, осуществляемого на транспорте. И здесь прекращение производственной деятельности означает одновременное прекращение потребления услуг, оказываемых транспортом. Вместе с тем потребление транспортных услуг определяет размеры созданной продукции на транспорте. Например, непредъявление клиентурой грузов и связанный с этим порожний пробег подвижного состава означает одновременно снижение объёма перевозок. Продукция, по которой применяются тарифы, стало быть, «относится к особого рода потребительной стоимости, доставляемой трудом, оказывающим услугу не в вещественной форме, а в форме деятельности...». Сфера применения тарифов — услуги производственного и потребительского назначения.
Поскольку тарифы служат для оплаты услуг производственного назначения, с одной стороны, и услуг потребительского назначения, —с другой, к тарифам соответственно применимы общие основы советской политики в области оптовых и розничных цен. Однако особенности сферы услуг по сравнению с производством товаров вносят существенные отличия в образование тарифов по сравнению с образованием оптовых и розничных цен.
Поскольку во всех приведённых выше примерах потребление продукции (услуг производственного и потребительского назначения) неотделимо от процесса производства, условия потребления этой продукции существенно определяют уровень затрат на её создание.
Например, чем больше величина полезного отпуска электроэнергии потребителям, тем ниже себестоимость 1 квт-ч электроэнергии. Поэтому с точки зрения уровня затрат на единицу продукции электростанции заинтересованы в развитии таких энергоёмких производств, которые обеспечивают полное и равномерное использование всей электроэнергии, которую они могут выработать.
Для уровня себестоимости перевозок вовсе не безразличным является, каков состав клиентуры транспорта и каким образом используются предоставляемые в её распоряжение транспортные средства. Так, по-разиому сказывается на себестоимости транспортной продукции, осуществляются ли перевозки грузов по направлениям, имеющим значительные резервы пропускной способности и, в частности, резервы подвижного состава (порожний пробег вагонов), или же по весьма загруженным направлениям, где такие явные резервы отсутствуют. В первом случае, при тех же затратах или же при небольшом их увеличении, может быть обеспечен резкий прирост объёма перевозок, а тем самым снижение их себестоимости. Во втором случае обеспечение прироста перевозок потребует помимо капитальных затрат также значительных дополнительных эксплуатационных расходов, вызывающих удорожание себестоимости продукции.
Не безразлично также для себестоимости продукции транспорта, какова величина дальности перевозок грузов. Ряд транспортных затрат является относительно постоянной величиной, не зависящей от расстояния, на котором осуществляются перевозки (затраты по погрузочным работам, формированию поезда и т. д.). Очевидно, чем меньше дальность перевозок, тем выше уровень этих затрат в расчёте на 1 т/км перевозок. В силу этого на кратчайших расстояниях (до 50 км) себестоимость 1 т/км достигает максимального уровня.
Далее, использование подъёмной силы подвижного состава транспорта связано с особенностями перевозимых грузов (соотношение между их объёмом и весом).
Так, при определении размеров оплаты за повагонные перевозки по железным дорогам применяются следующие диференцированные нормы погрузки в один 2-осный вагон с подъёмной силой 15—18 т:
по углю.................... 17 т
по коксу ................... 15 »
по промышленным и сельскохозяйственным машинам, а также средствам транспортирования в
разобранном виде............... 8 »
по средствам транспортирования в неразобранном
виде...................... 3 »
по электромашинам и аккумуляторам...... 17 »
по радиоаппаратам и радиопринадлежностям ... 6 »
по лампочкам электрическим новым....... 4 »
по лампочкам электрическим старым....... 6 »
по вате шёлковой............... 11 »
по вате хлопчатобумажной........... 3 »
по посуде глиняной.............. 12 »
по посуде алюминиевой............. 6 »
Таким образом, тот или иной состав грузов, поскольку он определяет степень использования подвижного состава железных дорог, по-разному оказывает влияние на себестоимость перевозок.
Аналогично положение и с затратами предприятий непроизводственной сферы деятельности.
Так, абсолютные размеры эксплуатационных расходов зрелищных предприятий практически не зависят от того, какова посещаемость зрителями театральных представлений. Отсюда следует, что количество зрителей в различные периоды времени (например, на вечерних и дневных киносеансах, в праздничные или рабочие дни) может существенно влиять на уровень затрат по обслуживанию одного зрителя.
Приведённые примеры позволяют сделать один весьма важный вывод.
В серийном и массовом производстве промышленной продукции одинаковые изделия, произведённые предприятием в одно и то же время (например, в пределах одного месяца), имеют одну и ту же себестоимость их производства. При этом на величину себестоимости производства изделия не оказывает влияние то обстоятельство, какой потребитель и каким образом его потребляет. Иначе обстоит дело в сфере услуг производственного или потребительского назначения. Здесь услуги, оказанные разным потребителям, приводят к различным уровням затрат.
Единство затрат на производство одной и той же промышленной продукции, предназначенной для разных потребителей, служит материальной основой единства цен на одинаковые изделия. Диференцированные затраты на услуги, оказываемые разным потребителям, служат материальной основой диференциации тарифов по потребителям.
Отличительной чертой тарифов по сравнению с оптовыми и розничными ценами является их диференциация по потребителям.
Каковы же принципы диференциации тарифов? В нашей литературе по вопросам тарифов довольно часто встречается такая точка зрения, что диференциация тарифов должна ограничиваться только учётом разности себестоимости продукции. По мнению экономистов, разделяющих такую точку зрения, наиболее рациональной системой тарифов была бы система, строящаяся на основе себестоимости отдельных услуг и единой нормы прибыли. Как нам кажется, такая точка зрения является односторонней и потому неправильной.
Тарифы как разновидность плановой цены должны, конечно, учитывать в своём построении объективную необходимость возмещения затрат в отраслях, оказывающих услуги. Однако экономическое значение тарифов далеко выходит за эти рамки. Так, особенностью производственных услуг является то, что они охватывают все или почти все отрасли народного хозяйства или быта. В самом деле, существует ли такая отрасль народного хозяйства или социально-культурная область, развитие которых не было бы связано с потреблением электроэнергии или транспортных услуг? Вот почему тарифы являются таким инструментом, при помощи которого Советское государство активно воздействует на экономику отраслей народного хозяйства, потребляющих те или иные услуги, стимулируя их к рациональному размещению производительных сил, экономии сырья и топливных ресурсов, рациональному использованию транспортных средств. Тарифы, поскольку они обслуживают сферу личного потребления, используются государством в интересах плановой организации потребительского спроса и, в частности, в интересах всемерного повышения удельного веса социально-культурных услуг в потреблении трудящихся.
Поэтому механическое равнение при определении тарифов на себестоимость отдельных видов услуг означало бы отказ от использования их в качестве важного инструмента хозяйственно-организаторской и воспитательной деятельности Советского государства.
Более того, построение тарифов с учётом только возмещения затрат предприятий могло бы в ряде случаев привести даже к тому, что хозрасчётные стимулы предприятий стали бы в противоречие с общегосударственными интересами. Приведём для подтверждения этого положения несколько примеров из практики установления тарифов на железнодорожном транспорте. С точки зрения себестоимости железнодорожных перевозок наиболее 'благоприятными являются перевозки на дальние расстояния. Поэтому, если бы тарифы железнодорожного транспорта строились применительно к узковедомственным интересам этой отрасли народного хозяйства, они должны бы были учитывать необходимость стимулирования грузоотправителей, осуществляющих перевозки на дальние расстояния. Но излишняя, не вызываемая общегосударственными интересами, дальность перевозок является злом, поскольку она приводит к значительным потерям для общества в целом материальных ценностей и живого труда. То, что выигрывает транспорт на снижении себестоимости перевозок, с избытком перекрывается этими потерями. Очевидно поэтому, что общегосударственные интересы должны при определении тарифов взять перевес над узковедомственными соображениями. И поэтому, как мы увидим дальше, в тарифах железнодорожного транспорта предусмотрены условия стимулирования грузоотправителей к сокращению дальности перевозок.
Приведём следующий пример из этой же области. Как мы уже указывали выше, с точки зрения себестоимости на железнодорожном транспорте наиболее нежелательными являются перевозки массовых грузов на кратчайшие расстояния. Однако в ряде случаев такие перевозки, являющиеся «невыгодными» для железных дорог, вполне рациональны с точки зрения общенародного хозяйства в целом.
Мы имеем в виду, например, перевозки местного топлива на короткие расстояния, которые, способствуя замене дальнепривозного топлива местным, увеличивают общегосударственные ресурсы топлива и ведут к экономии транспортных средств.
Выходит, что при построении тарифов нельзя исходить из единой нормы прибыли, что диференциация тарифов должна учитывать не только различия в себестоимости продукции, но также предусматривать различия в уровне прибыли. Более того, в необходимых случаях, когда это диктуется общенароднохозяйственными интересами, правомерным является установление тарифов на отдельные виды услуг ниже себестоимости при обеспечении возмещения затрат отрасли в целом.
Особенности тарифов находят своё отражение в их структуре. Напомним, что оптовые цены на промышленную продукцию имеют следующую структуру: 1) себестоимость продукции, 2) прибыль предприятия, 3) налог с оборота (по товарам, облагаемым налогом с оборота), 4) издержки оптового сбыта продукции (при реализации товаров через централизованные сбытовые организации).
Розничные цены включают ещё один элемент: издержки розничной торговли. Тарифы распадаются только на следующие два элемента: себестоимость продукции и прибыль. Исключение представляют только тарифы на электроэнергию, которые включают также налог с оборота.
