Тарифы на грузовые перевозки железнодорожного транспорта
Железнодорожный транспорт осуществляет решающую часть грузовых перевозок в СССР. Издержки железнодорожных грузовых перевозок являются одним из важнейших элементов себестоимости и оптовых цен многих наиболее массовых видов продукции народного хозяйства: топлива, металлов, древесины, строительных материалов, нефтепродуктов, некоторых продовольственных продуктов и др.
Поэтому, определяя уровень железнодорожных тарифов, Советское государство тем самым активно воздействует на экономику отраслей народного хозяйства в направлении, соответствующем его хозяйственной политике.
При построении тарифов учитывается необходимость стимулирования:
а) рационального географического размещения производительных сил страны на основе приближения промышленности к источникам сырья и топлива и устранения тем самым излишне дальних перевозок;
б) всемерного улучшения использования транспортных средств в народном хозяйстве (полное использование подъёмной силы вагонов, ускорение их оборота, сокращение порожнего пробега вагонов, расширение практики перевозки грузов отправительскими маршрутами, устранение встречных перевозок и т. д.).
В целях решения этих задач железнодорожные тарифы предусматривают в своём построении диференциацию платы за перевозку в зависимости от: а) характера груза; б) расстояния перевозок; в) скорости перевозок (большая и малая скорость); г) масштабов перевозок (отправитель, окне маршруты, повагонные и мелкие отправки).
Грузовые тарифы железнодорожного транспорта включают:
а) основные тарифные ставки, единые по каждому грузу для всей территории СССР;
б) премии или штрафные надбавки, выплачиваемые в зависимости от качества использования транспортных средств;
в) исключительные (пониженные и повышенные) тарифы для перевозок по отдельным направлениям, предусматривающие специальные условия стимулирования или ограничения перевозок отдельных грузов;
г) дополнительные сборы за выполнение железными дорогами отдельных работ по поручению грузоотправителей.
Действующими тарифными схемами предусматривается установление тарифов в двух формах: в форме единой ставки, применяемой на любом расстоянии (пропорциональные тарифы), а также в форме так называемых диференциальных ставок, т. е. изменяющихся в зависимости от расстояния.
Нужно заметить, что применение пропорциональных тарифов является исключением и относится только к транспортным средствам, следующим на своих осях (крытые вагоны, платформы, цистерны, одиночные тендеры, паровозы, прочие средства транспортирования), а также при перевозках хозяйственных грузов Министерства путей сообщения, предназначенных для нужд эксплуатации (содержание пути и связи дорог). Что касается остальных грузов, то по ним применяются диференциальные тарифы.
Построение тарифных схем грузов, таким образом, предполагает необходимость диференцирования средней тарифной (доходной) ставки по расстояниям. Это диференцирование сводится, прежде всего, к определению начальной ставки и так называемых ставок наращивания по тарифным поясам.
В качестве начальной ставки принимается плата за перевозку груза на кратчайшее расстояние. По всем грузам, кроме торфа, сланцев и сахарной свёклы, в качестве такого кратчайшего расстояния.принята перевозка на 50 км. В действующих тарифах принято, что начальные ставки в 3—5 раз выше, чем ставки на расстоянии в 3 тыс. км, кроме торфа и сланцев, где этот коэфициент составляет 1,5.
Различия в уровне тарифов по отдельным грузам находят своё выражение прежде всего в диференциации начальных ставок. Самые низкие ставки — по массовым видам промышленного сырья и топлива, более высокие ставки — по готовой продукции, не идущей в дальнейшую переработку, а также на те виды сырья, которые идут на изготовление продукции, облагаемой налогом с оборота. Так, если принять начальную ставку на уголь, установленную с 1 января 1952 г., за 1,0, то начальные ставки по другим грузам составляли:
Установление более низких тарифов по массовым видам промышленного сырья отвечает интересам осуществления советской политики снижения цен. Поскольку стоимость сырья и топлива многократно переносится живым трудом на продукцию многих отраслей промышленности, ограничение уровня тарифов по сырью и топливу является важным фактором удешевления промышленной продукции.
Более высокий уровень тарифов по готовой продукции, не идущей в дальнейшую переработку, не может столь существенно сказаться на общем уровне цен на промышленную продукцию. Это же должно быть сказано в отношении сырья, идущего на выработку продукции, облагаемой налогом с оборота, поскольку здесь тот или иной уровень тарифов скажется не на уровне цен промышленной продукции, а на размерах обложения налогом с оборота.
Что касается так называемых ставок наращивания, то по разным группам продукции применяются различные принципы их построения.
Так, по тем грузам, ограничение дальности перевозок которых в настоящее время является нецелесообразным, предусматривается последовательное снижение ставок за 1 т/км.
По ряду грузов по условиям производства ещё нельзя пойти на прямое ограничение дальних перевозок. Однако вполне целесообразно применять стимулы к постепенному сокращению дальности перевозок и этих грузов. В этих целях в тарифных схемах, принятых для подобных грузов, предусматривается, что с определённого расстояния прекращается снижение ставок за 1 т/км перевозок. Таким образом, с этого расстояния тарифы из диференциальных превращаются в пропорциональные.
Наконец, по ряду грузов государственные интересы требуют прямого ограничения дальних перевозок. В этом случае с определённого расстояния тарифы приобретают запретительный характер. Они не только не снижаются по мере увеличения дальности перевозок, но, наоборот, повышаются.
Такое построение тарифов принято по углю, руде, чёрным металлам (кроме проката), лесным грузам, дровам, местным строительным материалам, цементу, торфу и сланцам, соли, свёкле сахарной, картофелю.
В целях удобства исчисления платы за перевозку грузов на основе тарифных схем разрабатываются расчетные таблицы. В этих таблицах диференциация ставок произведена по тарифным поясам.
Система поясов принята единоооразная по всем грузам.
Особенностью действующих в настоящее время тарифов железнодорожного транспорта является то, что плата за перевозки грузов определяется исходя из вагонных отправок. При этом по каждому грузу установлена расчётная норма загрузки. Так как грузоотправитель уплачивает железнодорожный тариф за (перевозку грузов независимо от фактической загрузки вагона, то это обстоятельство не может не стимулировать к лучшему использованию подъёмной силы вагона. Поскольку наряду с по-вагонными отправками грузов фактически применяются также мелкие отправки, в тарифах железнодорожного транспорта предусматриваются размеры платы и для этих отправок. Однако они построены на основе повагонного тарифа, являющегося основным тарифом для грузовых перевозок железнодорожного транспорта.
Наряду с основными тарифами за перевозку грузов на железнодорожном транспорте, как уже было сказано выше, получили широкое применение премии, с одной стороны, и штрафы — с другой, выплачиваемые аз зависимости от качественных показателей использования транспортных средств грузоотправителями. Например, весьма эффективной, с точки зрения ускорения оборота вагонов, является перевозка железнодорожных грузов отправительскими маршрутами. Поэтому в тарифах предусматривается, что при перевозке грузов отправительскими маршрутами управление дороги уплачивает премии отправителю груза, размеры которых диференцированы в зависимости от категории маршрута, рода груза и дальности перевозок. Премия, далее, выплачивается в случае предъявления грузоотправителем укрупнённой партии мелких отправок, например, если количество грузов, входящих в такую партию, составляет не менее 9 т для 2-осного и 18 т для 4-осного вагонов.
Премия выплачивается грузоотправителю и получателю также за ускорение оборота вагонов, т. е. за досрочное освобождение вагонов по сравнению со временем, установленным для погрузки и выгрузки их средствами отправителя и получателя.
Вместе с тем в тарифах предусматривается взимание с грузоотправителей и получателей штрафов во всех случаях нерационального использования предоставленных в их распоряжение транспортных средств: за невыполнение установленных месячным планом норм погрузки вагонов, за простой вагонов, за недогруз вагонов, за невыполнение норм вывоза грузов в ночное время, за несвоевременную подачу вагонов под погрузку и выгрузку и т. д.
Крупнейшее экономическое значение имеет система исключительных (повышенных или пониженных) тарифов. Если премии или штрафы имеют своим назначением воздействовать на ускорение оборота вагонов и более полное использование их грузоподъёмной силы, то исключительные тарифы призваны способствовать рациональной организации грузопотоков и, в частности, обеспечивать осуществление следующих задач:
1. Стимулировать грузопотоки по направлениям, имеющим резервы пропускной способности, и ограничивать грузопотоки по загруженным направлениям. Так, например, железнодорожные перевозки хлеба в зерне в Среднюю Азию с Украины, Кавказа и Закавказья являются нерациональными при наличии менее загруженных направлений из Сибири. Поэтому в тарифах предусматривается, что при перевозках хлеба со всех станций Закавказской, Орджоникидзевокой, Донецкой, Северо-Кавказской, Сталинской, Юго-Восточной и Южной железных дорог до всех станций Ашхабадской и Ташкентской железных дорог плата взимается с повышением на 50%.
2. Устранять невызываемые условиями производства и материального снабжения народного хозяйства излишне дальние межрайонные перевозки продукции. Например, при перевозках кокса с Украины IB восточные районы страны, где имеется собственная коксохимическая промышленность, плата взимается по общему тарифу с повышением на 100%. Также применяется повышенный на 100% тариф при перевозке, например, руды со станций Сталинской железной дороги назначением на станции вердловской, Южно-Уральской, (Карагандинской, Омской и Томской железных дорог. При перевозке железа эовельного от станций Томской железной дороги до станций дорог Донбасса плата взимается по общему тарифу с повышением на 25%.
3. Обеспечивать правильную организацию перевозок во времени (смягчение сезонности перевозок). Летне-осенний период является наиболее напряжённым в отношении перевозок в связи с сезонностью перевозок массовых сельскохозяйственных грузов. В этих условиях особенно важным является стимулирование перевозок водного (речного и морского) транспорта. С этой целью в тарифах железнодорожного транспорта предусматривается применение на период навигации (по большинству направлений — с 1 мая по 30 сентября) исключительных повышенных тарифов при перевозках грузов в сплошном железнодорожном сообщении, параллельном с водным транспортом. Подробнее исключительные тарифы, стимулирующие перевозки водным транспортом, будут рассмотрены ниже, в связи с вопросом о сочетании тарифов различных видов транспорта.
4. Материально заинтересовывать грузоотправителей в перевозке продукции в более транспортабельном виде. Например, при перевозках мебели в готовом виде норма загрузки вагона составляет 6 т. При перевозках же её в виде деталей норма загрузки вагона составит не менее 10 т. Поэтому в тарифах предусматривается, что при по-ватонной перевозке мебели деревянной неразобранной на расстояние свыше 600 км плата взимается с повышением на 100%. При повагонных перевозках каменного угля и торфа в виде брикета с общего тарифа делается скидка в размере 20%.
5. Поощрять перевозки местной продукции за счёт сокращения завоза дальнепривозной. Например, с целью поощрения завоза подмосковных углей в зону их рационального потребления по перевозкам этого угля применяется скидка с общего тарифа в размере 50%. При перевозках местных углей других бассейнов применяется скидка в размере 20%.
Вместе с тем применяются надбавки к тарифу при перевозке местных видов сырья и материалов на дальние расстояния. Так, при перевозке земли, песка и глины на расстояние свыше 150 км плата взыскивается по общему тарифу с повышением на 75 %. При перевозках камня строительного и извести на расстояние свыше 250 км повышение против общего тарифа составляет 50%, при перевозках кирпича строительного на расстояние свыше 300 км — 75% и т. д.
