Если рассмотренная выше стандартизация (в более тесном смысле) относится к единообразию целого изделия, то нормализация требует, как уже было упомянуто, одинаковости частей каждого изделия. Само собой разумеется, что абсолютную грань установить тут нельзя. Один и тот же предмет является окончательным продуктом производства данного предприятия и, в то же время, частью другого сложного изделия, в состав которого этот предмет входит. Мотор является изделием для фабрики моторов и частью для автомобильного завода.
Нам, конечно, и не важно здесь строгое проведение внешней границы. Нам важен принцип рациональной организации, заключающийся в том, что продукты производства, могущие войти в состав сложного изделия, должны удовлетворять требованию одинаковости по форме и размерам. И главное значение такой нормализации частей заключается в их взаимозаменяемости.
Если в сельскохозяйственном предприятии имеется 3 жатвенных машины, в которых повреждены различные части, то мы можем в значительной мере помочь беде: взять из одной машины те детали, которые в ней сохранились в целости, и вставить их в остальные 2 машины на место испортившихся в них частей. Таким образом из 3 машин будут сразу ремонтированы две. Но условием для этого является одинаковость соответствующих частей в различных экземплярах жатвенных машин. Если же эти части не нормализованы, то здоровые детали на место поврежденных не смогут быть поставлены. В результате мы будем иметь 3 инвалидных машины вместо одной. Нет надобности пояснять, что только что предположенный случай вовсе не является редкостью. Особенно больно ударяет ненормализованность частей по железнодоорожному хозяйству. Мы имеем в виду ремонт подвижного состава в железнодорожных мастерских. Сюда прибывает, скажем, известное число вагонов для ремонта. В больных вагонах надо сменить, допустим, буксы; таковые и имеются на складе данных мастерских, но, увы, не подходят к больным вагонам по размеру или по форме. Это; тем вероятнее, что на данную дорогу неизбежно» попадает значительное количество вагонов различных дорог.
Какие печальные последствия получаются в таких случаях, нетрудно себе представить. Чтобы отремонтировать больные вагоны, приходится обращаться в отдаленные от мастерских склады других дорог (или в главный склад данной дороги) и ждать, пока оттуда вышлют необходимые детали требуемых размеров и форм. Отсюда длительный простой вагонов, дезорганизация работ в мастерских и т. д.
Другое дело при нормализации таких вагонных частей, как буксы и пр. Тогда более чем вероятно, что имеющиеся налицо буксы подойдут к больным вагонам, и ремонт может быть произведен быстро и беспрепятственно.
Факт тот, что в небывалом успехе автомобильного завода Форда огромную роль сыграла, по его собственному признанию, не только стандартизация автомобиля, как целого, но и нормализация его частей, обеспечившая всем его покупателям быстрое выполнение ремонта: всегда имеются в продаже готовые детали автомобиля, и любая из них полностью годится для смены испортившейся соответствующей части любой из фордовских машин. И, именно благодаря одинаковости и общей пригодности нормализованных деталей они являются продуктом массового производства, становятся более дешевыми, всем доступными.
С другой стороны, условием взаимозаменяемости нормализованных деталей является их большая точность. Деталь должна ведь подойти к любому экземпляру данной машины вместо ее соответствующей части, должна обеспечить правильную и легкую работу этой машины. И, если для этого потребуется на месте возиться с пригонкой вставляемой детали, то вся выгода взаимозаменяемости может сойти на нет.
Вот почему требованием нормализации частей является их точная выработка с точными допусками, с применением предельных калибров, о которых у нас уже была речь выше. Такая выработка, с одной стороны, обеспечивается массовым характером производства нормализованных деталей, с другой—дает возможность пользоваться для смены детали в одной машине деталями, изготовленными в разных предприятиях на основании точной нормализации.
На этой основе создается для всякого предприятия возможность разгрузить себя от производства массы деталей, мелких частей, которые нужны многим различным предприятиям. Им всем невыгодно заниматься производством этих мелких частей—выгоднее предоставить изготовление болтов, рукояток, шайб, клиньев, муфт и т. п. одному заводу или нескольким, специально этим занимающимся, и уже отсюда получать эти мелкие части в готовом виде. Но это возможно, конечно, только при условии точного изготовления этих нормализованных частей.
Тут надо указать на то, что термин «нормализация» употребляется еще в другом смысле в отношении инструментов: как требование приспособления инструмента к человеку, им пользующемуся, а также к той работе, которая должна быть производима этим инструментом. Такого рода приспособление может быть иллюстрировано известным фактом той нормализации, которую провели Тэйлор—Гильбрет в отношении лопат. Тут задача заключалась не в одинаковости лопат, а, наоборот, в установлении разных типов лопат в зависимости от удельного веса перебрасываемого лопатой груза.
Тэйлор—Гильбрет исходили из того положения, что выгоднее -всего для среднего человека, чтобы лопата вместе с грузом имела вес в 21 фунт. Верно ли это и научным ли, надежным ли способом установлен этот вес,—это другой вопрос. Но тут несомненно исходным пунктом был—в отношении сил человека—совсем необычайный для тэйлористов принцип оптимума. Если предположить, что оптимальным грузом для среднего человека, работающего лопатой, действительно является вес в 21 фунт, то, конечно, был правилен и вывод, сделанный Тэйлором—Гильбретом: надо изготовить лопаты разных размеров и приспособить размер каждого типа лопат к удельному весу того груза (руда, древесный уголь, шлак и т. д.), который придется перебрасывать данным типом лопат. Для тяжелых грузов надо будет брать малые лопаты, для легких—большие. И всегда комбинировать так, чтоб вес груза вместе с лопатой составлял именно 21 фунт.
Или возникает вопрос о размере и весе молота, которым приходится раскалывать гранитный камень. Если, допустим, пользуясь 10-фунтовым молотом, рабочий должен сделать 100 ударов, а пользуясь 25-фунтовым молотом—лишь 5 ударов, чтоб расколоть каменную глыбу, то, очевидно, работа 25-фунтовым молотом ближе к оптимальной работе. Грубо выражая это в числах, мы можем сказать, что в первом случае работа сводится к 10 X 100 или 1 000 фунто-ударов, во втором - к 25 Х 5 = 125 фунто-ударам.
Итак, нормализация инструментов в данном смысле сводится к индивидуализации инструмента для каждого вида работы. Тут за-
дача сводится к осуществлению оптимума в использовании энергии человека, работающего данным инструментом. Задача, таким образом, ставится не с точки зрения производства инструментов, а с точки зрения их употребления (хотя оно и носит производственный характер).
В итоге мы можем сказать, что нормализация орудий труда; в только что указанном смысле ограничивает нормализацию в смысле стандартности и в то же время ею ограничивается. Первая требует разнообразия, вторая—одинаковости, единообразия. Одна нормализация другой, конечно, не противоречит: они обе ведут к одному—к оптимальному использованию всех элементов производства. Слишком большое разнообразие орудий труда нерационально, слишком большое единообразие также нерационально: рациональнее всего какая-то определенная оптимальная степень разнообразия.
Какая именно,—приходится определять в каждом данном случае. Идет ли речь о типах топоров, лопат, молотков, резцов, и пр. или о плугах и тракторах,—все равно надо будет установить минимальное количество стандартов этих орудий, учитывая в одном случае степень твердости пород древесины, грунтов или твердости металла, в другом - особенности почвенно-климатических условий и пр. Стандартизацию нельзя превращать в прокрустово ложе, коверкающее живую действительность.
Практически ход рационализации здесь сведется к тому, что раньше надо будет провести нормализацию в смысле определения оптимальных форм и размеров орудия для различных условий, а з атем ограничить все разнообразие этих форм и размеров некоторым сравнительно небольшим количеством стандартных размеров и форм.
