Внутренний транспорт занимает чрезвычайно видное место в работе промышленных и всяких иных предприятий. В соответствии с этим огромное значение приобретает и вопрос об его рационализации.
Самое идеальное разрешение этой задачи заключалось бы, пожалуй, в том, чтобы совсем уничтожить внутренний транспорт. Ибо всякое транспортирование, перемещение предметов внутри производственного предприятия есть вредный промежуток в том широком смысле, в каком это понятие выше изложено нами, вредный промежуток между собственно производственными операциями.
В самом деле, когда идет речь о железнодорожном или водном транспорте, — там само перемещение грузов и составляет полезную работу в процессе распределения грузовых масс, при условии, конечно, что устранены обратные ходы, встречные потоки и т. п. В производственных же процессах, развертывающихся внутри фабрично-заводского предприятия, полезной работой или полезным результатом является вовсе не перемещение обрабатываемых предметов с одного места на другое, а технологическое превращение сырого материала в готовое изделие.
В первом случае перемещение предметов, при указанных условиях, входит в состав величины R в нашей основной формуле
R/E = m
и, чем больше совершено таких перемещений, при прочих равных условиях, тем больше и коэффициент рациональности m. Во втором же случае в производственных процессах внутри предприятия всякое перемещение предметов, не увеличивая собою непосредственно количества полезного результата, т. е. продукции, в то же время входит в состав знаменателя Е как известный расход сил. И, будучи расходом, не превращающимся непосредственно в полезный результат, это перемещение предметов не увеличивает, а уменьшает коэффициент m.
Итак, рациональное использование всех сил, собственно говоря, требует полного устранения внутреннего транспорта как непроизводительной затраты. Но, к сожалению, такое идеальное разрешение проблемы физически невозможно. Немыслимо все разнообразные обработочные процессы сконцентрировать в одной точке, даже в одном месте. В особенности это немыслимо в современных предприятиях, с их сложным оборудованием с их разделением труда, с их сложными машинными комплексами, разнородными зданиями и массовым производством.
Но раз внутренний транспорт есть непроизводительный расход энергии, зло, которое совсем устранить невозможно, то остается одно основное требование: свести это зло, по возможности, к минимуму. Вот почему первое требование рациональной организации внутризаводского транспорта состоит в том, чтобы елико возможно сократить длину пути перемещения материалов, полуфабрикатов и изделий. Тут достаточно отметить то ненормальное явление, что у нас на уральских заводах транспорт поглощает до 35% издержек производства.
Если принять во внимание, что идет речь о перемещении не только в горизонтальном, но и во всяком ином направлении, чгго, стало быть, в понятие внутреннего транспорта входят и поднимание и опускание предметов, их вынимание и заправка в машины, их перекладывание, перевертывание и т. п., то станет ясным, что внутренний транспорт охватывает огромное количество рабочих усилий и рабочего времени в современном производстве. Вместе с тем станет ясным, что формулированное выше первое требование рационализации внутреннего транспорта представляет собою задачу большой важности.
Можно с полным основанием утверждать, что значение этой задачи и до сих пор еще слишком недостаточно оценивается большинством заводских практиков. В любом предприятии можно наблюдать (еще много и очень много таких внутренних транспортных процессов, которые можно либо совсем устранить без ущерба,—наоборот, с выгодой для дела,—либо, во всяком случае, улучшить в смысле сокращения длины пути транспортирования. Правда, это весьма часто разрешается не так уж просто: для этого необходимо по-иному расположить станки и другие элементы производства, по-иному организовать обработочные процессы,—словом, нужны какие-то организационные изменения.
Тем больше внимания привлекает к себе вопрос о внутреннем транспорте. Он является органической частью всей организации предприятия. И действительно, нет ни одного из тех пунктов рациональной организации производства, о которых мы говорили до сих пор и о которых будет еще речь впереди, который не стоял бы в тесной связи с организацией внутреннего транспорта.
Несоблюдение требования возможно большего сокращения длины пути перемещения предметов в мастерских выливается в самые разнообразные формы. На швейной фабрике им. Тинякова в Харькове утюжение платья производили вручную обыкновенно плитными утюгами, причем плита находилась в расстоянии 15—20 м от места работы. II рабочему приходилось ежедневно 40—50 раз таскать горячий утюг на такое расстояние. К счастью, тут хотя и поздно, но .остановили свое внимание на такой ненормальности, подсчитав, что от нее одной ежемесячный выпуск продукции уменьшается приблизительно на 65 000 рублей.
Да и решение задачи тут нашлось довольно коренное, даже не в форме только сокращения длины пути, по которому совершалось таскание горячих утюгов, а в форме полного устранения такого таскания: была устроена газовая станция, от которой газ поступает к месту работы по проложенным вдоль стен трубкам и затем по резиновым гибким шлангам попадает через форсунки в полый внутри утюг. Температура утюга поддерживается сжигаемым газом и регулируется особым винтом, установленным на утюге.
Благодаря этому отпала не только необходимость применять обычный у портных-ремесленников «точный» способ «измерения температуры утюгов плевком на утюг». Отпала необходимость вообще ходить к плите и таскать оттуда утюги. С этой стороны это было несомненно радикальное и разумное решение: в самом деле, зачем Магомету идти к горе, когда гора может итти к Магомету? Зачем человеку таскать за 20 м горячий утюг, когда высокая температура может попадать сама к человеку в его утюг?
В швейных мастерских треста Москвошвей, где некоторые заботы посвящены были рационализации производства, где введены, как мы еще увидим, н непрерывный поток производственных процессов, и конвейер—то, что называют «фордизмом»,—в отношении утюжения еще долго не могли распрощаться с рутиной. Обрабатываемое изделие передавалось «цепочкой» из рук в руки, но в момент необходимости использования утюга прерывали цепь операций п относили пошивку на некоторое расстояние к утюжному столу и потом приносили ее обратно. И лишь с большим трудом пришли к признанию простого факта, что можно процесс утюжения включить в цепь всех последовательных операций—так, чтобы расстояние до места утюжения были сильно сокращено.
Что уж говорить о наших волжских и другиих грузчиках, нерациональная постановка работы которых еще до сих пор стоит немым, но тяжелым укором перед нашими рационализаторами. 15-тысячная масса грузчиков на одной только Волге,—погрузившая-выгрузившая в течение одного года до семи миллионов тонн, перетаскивая на своих спинах кипы хлопка в 300 кг и т. п. тяжелые грузы,—еще не добилась осуществления такого своего давно выставленного требования, как сокращение расстояния, на которое грузчик проносит по Волге свой груз, с 90 метров до 60.
Этого рода зло встречается и на крупных заводах. На одном из наших вагоностроительных заводов автору пришлось натолкнуться на такое явление. В печи лежат раскаленные докрасна стальные болванки, из которых прокатываются потом полосы для вагонных рессор. На некотором расстоянии (метров 6) от печи стоит прокатный стан, и каждый раз двое рабочих с громадными щипцами подходят к печи, схватывают раскаленную болванку и подносят ее к прокатному стану. Не-иольно навязывается вопрос: нужно ли таскать каждый раз тяжелую болванку на расстояние 6 метров? Нельзя ли приблизить прокатный стан и этим сократить путь перемещения болванки? На этот вопрос получен был примерно такой ответ: не знаем, у нас всегда так делалось...
Стоит каждому производственнику внимательно вглядеться в совершающиеся на его предприятии процессы, чтобы открыть ряд подобных явлений: перемещение предметов совершается по слишком длинным путям только потому, что не подумали об этом, ие позаботились о более рациональном расположении элементов производства.
С вопросом о длине пути теспо связал и вопрос о его направлении: тут выдвигается требование устранения обратных ходов. О его смысле и значении мы уже говорили выше.
В деле внутреннего транспорта опасность и вред обратных ходов играют исключительно важную роль. Если схематически изобразить линии продвижения предметов (материалов, топлива, полуфабрикатов) внутри предприятия как по горизонтальной плоскости, так и в вертикальном направлении, то в огромном большинстве случаев получится крайне путанный график с массой зигзагов, петель, обратных ходов.
Задача организатора—упростить, выравнить линии передвижения одних и тех лее предметов. При проектировании новых предприятий обязательно заранее разработать весь план перемещения каждой группы предметов и сделать его наиболее простым, коротким, с направлением в одну сторону без возвращения предмета в то место, где он уже побывал.
После вопросов о длине пути и направлении внутреннего транспортирования возникает другой вопрос—о средствах
перемещения.
