Основное требование с этой стороны—механизация транпорта. Предметы должны быть перемещаемы не вручную, не силой людей, а действием механизма. Если рациональное использование факторов производства и вообще требует, как мы видели, замены ручных операций применением механизмов, машин, то это требование особенно обязательно выполнять в отношении транспортных операций. В них идет речь о грубейших мускульных напряжениях. От них-то во всяком случае механизмы должны разгружать человека. Непригоден и во всяком случае невыгоден человек в качестве вьючного животного. Во-первых, он располагает слишком малой мощностью по сравнению с механизмом. Самый слабый из обычных механических двигателей имеет мощность в несколько лошадиных сил. Даже ничтожная мотоциклетка имеет 1,5 — 2 лошадиных силы. А многие транспортные механизмы обладают гигантской мощностью. Например, на германском, заводе «Demag» в Дуйсбурге имеется подъемный кран в виде вращающейся башни, поднимающей 250 тонн, и недавно сооружен весьма мощный шговучий кран с подъемной силой в 450 тонн. Мощность же человеческой машины составляет в среднем 1/8—1/2 лошадиной силы, т. е. в 10—15 раз слабее жалкой мотоциклетки. Вот почему там, где требуется перемещение больших грузов, вместо одного механизма пришлось бы поставить сотни людей. И в очшь многих случаях это оказалось бы физически немыслимым в силу закона непроницаемости: нехватило бы места, фронта работ.
Если принять мощность человека, равной 1/10 лошадиной силы, а часовую зарплату в 25 к., то1 стоимость одной лошадиной силы-часа составит 2 р. 50 к. Между тем электрическая энергия теперь получается по цене до 1/2 коп. за киловатт-час или около 0,62 к. за лошадиную силу-час. Следовательно, электрическая энергия обходится примерно в 400 раз дешевле живой силы человека.
К тому же у человека весьма невыгодное соотношение между полезным и «мертвым» грузом при поднимании тяжестей. Подъемная сила человека не больше, а весьма часто даже меньше веса самого человеческого тела: его и приходится поднимать как бесполезный груз вместе с полезной нагрузкой.
Во-вторых, механизм, захватывая сразу сотни тонн груза, перемещает их быстро; замена же механизма людьми не только потребовала бы их огромное количество, но и затянула бы транспортную операцию на весьма значительное время. Методы времен фараонов, когда при сооружении пирамид для перемещения каменной глыбы ее охватывали рядом длиннейших канатов и в них запрягалось несколько сотен рабов, когда впереди их шествовали флейтисты, устанавливавшие ритм рабочих усилий, а по бокам шли погонщики, бичами поддерживавшие на достаточно высоком уровне интенсивность этих усилий рабов,—эти методы совершенно немыслимы в современных условиях, непримиримы с техническими средствами и темпом работы в современных промышленных предприятиях.
В-третьих, механизм может работать с одинаковой степенью интенсивности в разные моменты дня и ночи и в течение любого количества часов. Для человека же это—вещь невозможная: успешность его работы понижается по мере увеличения количества проработанного времени, ибо в организме человека, с его тонкой нервной системой, вырабатывается утомление, которого не знают мертвые механизмы. Словом, та самая нервная система—центральная и периферическая,—которая делает человека и только его «животным, делающим машины» и управляющим их ходом,—делает человека непригодным и во всяком случае невыгодным средством для перемещения грузов.
Вот почему, хотя каждый механизм стоит денег, требует известных затрат (иногда довольно значительных),—все-таки он для транспорта всегда выгоднее, чем применение ручной силы, так как эти затраты, распределяясь на огромное количество быстро перемещаемых грузов, легко оказываются покрытыми, а вместе с тем во всю организацию предприятия, в использование всех его факторов вносится такая степень рационализации, о которой не могло бы быть речи при выполнении транспортных операций силами людей.
Механизмы ведут еще и к огромному ускорению транспортных операций. Человек, поднимая грузы, может сделать около 100 тысяч кгмт работы в течение дня, а электрический полиспаст мощностью всего лишь в 1 тонну делает ту же работу в 100 тысяч кгмт за 40 минут, максимум в 45 минут, если считать и время на прикрепление и снятие груза.
Электрический полиспаст приобретает преимущество перед ручными полиспастом для поднятия 500 кг — уже при работе в течение 19 минут.
Да и то здесь при работе вручную учтена стоимость рабочей силы только за время самой работы. На деле же с собственно рабочим временем здесь связаны еще большие потери времени и сил.
Тем важнее отметить, что вытекающие отсюда выводы далеко не в полной мере осуществляются в производственной практике огромного количества предприятий. Конечно, совсем в духе фараоновских времен мы не встретим транспортирования грузов в век пара, электричества и дизелей. Но от этого не становятся менее недопустимыми те многочисленные операции по перемещению предметов, которые и теперь производятся в ручную в очень многих предприятиях. Не надо забывать, что огромный процент вредных промежутков в производстве имеет своим источником именно нерациональную организацию внутреннего транспорта.
Вот только 2—3 примера. На московском котельном заводе «Парострой» еще в конце 1924 г. подъемный кран имелся только в кузнечном цехе. В остальных цехах железные листы свыше 1,5 тонн носили на руках. На Марианском винзаводе (Тамбовской губ.) рабочие таскают на себе мешки до 80кг из зернохранилища, притом совершенно неотапливаемого, в другое помещение с очень высокой температурой. На Рудниковской мануфактуре (Иваново-Вознесенской губ.) «в молескинной крахмальной горячий материал из варок к машинам разносят в ушатах до 80кг весом. Таскальщики часто, поскользнувшись, падают, обвариваются, при самой напряженной работе едва успевая подавать. Таким же образом подносят материал и краски к джиггерам, баркам и на плюсовки. Рабочие обливаются кислотами, обжигаются и иногда отравляются. Кроме того приходится, здесь те же 80кг втаскивать по лестнице больше чем в 12 ступеней». Правда, в последнем случае мастер «внес предложение» установить механическую передачу. Имеются же, наконец, у нас предприятия, где доставка топлива со склада в котельную обходится до 2 руб. с тонны!
Механические средства внутризаводского транспорта бывают весьма различные—от примитивной тачки до самых сложных конвейерных устройств.
О тачке как о механическом средстве транспорта, пожалуй, нельзя говорить всерьез, но все-таки и она лучше, чем ничего, все-таки тут человек статическую нагрузку перелагает на тачку, которую тянет или толкает. Факт тот, что на Волге «простая тачка является редкостью на погрузочно-разгрузочных работах; о хорошей тачке, приспособленной к характеру груза, месту работы, и говорить не приходится».
А между тем тачка действительно может быть хорошей и нехорошей; также целесообразным или нецелесообразным может быть метод ее обслуживания. С этой точки зрения одноколесную тачку надо отвергнуть: при ее применении тратится слишком много энергии на противодействие стремлению тачки опрокинуться на тот или иной бок. Двухколесная тачка должна быть сбалансирована так, чтобы равнодействующая нагрузки (вместе с собственным весом тачки) проходила через ось тачки,—тогда меньше будет статическая работа.
Что касается способа приведения ее в движение, то он далеко не безразличен.
Лишь немногим выше, чем тачка, стоит тележка как транспортное средство: она имеет не одну, а две оси, двигаясь на 4 колесах н потому не нуждается в специальном балансировании. В обычном виде она, как и тачка, приводится в движение руками человека, толкающего тележку. Она играет уже немалую роль в промышленных тгоеддриятиях, и если она применяется в форме вагонеток, притом передвигаемых по рельсовой колее, то значительно поднимается ее генность как транспортного средства. Большую роль вагонетки играют, например, на сахарных заводах, где обслуживание вагонеток составляет чуть не главную форму участия рабочих в производстве, раз не имеются налицо подлинно механические транспортные средства.
При пользовании вагонетками огромное значение приобретает тщательное устройство и исправное содержание рельсовой колеи и поворотных кругов на ней. Нет более тягостной и нелепой картины, чем та, которую приходится нередко наблюдать, когда колея уложена кое-как, вагонетка то-и-дело сходит с рельс, ее со всем грузом с большим трудом поднимают и опять устанавливают на колею—с тем, чтобы она через несколько метров снова сошла с рельс. К сожалению, иногда люди не понимают, что гораздо выгоднее раз навсегда потратить некоторое количество сил и времени, чтобы привести рельсовый путь в хорошее состояние, чем вечно возиться с жалким частичным его ремонтом, притом—так, что время, уходящее на этот ремонт и на возню с подниманием упавших вагонеток, в 2— 3 раза больше того времени, в течение которого вагонетки двигаются по рельсовой колее.
Такое явление мы можем наблюдать даже на таком крупном предприятии, как Пролетарский завод в Ленинграде. Здесь попытка урегулировать внутренний транспорт точным (до 1 минуты) расписанием движения вагонеток по рельсовой колее потерпела крах потому, что «наши специалисты не предусмотрели: 1) что поворотные круги на узкоколейке в плохом состоянии (первый же день почти все круги испортились, и их два часа исправляли), 2) сама узкоколейка расхлябана» и т. д.
При той большой рационализирующей роли, какую у нас играет тележка, как средство для замены транспортирования на спине или на руках, не мешает отметить здесь и способы, посредством которых работа передвижения вагонетки снимается с человека. Уж не говоря о лошади, которая впрягается в вагонетку, двигая ее по рельсовой колее,—там, где это допускается условиями места (во дворе предприятия),—еще целесообразнее применение аккумуляторных тележек. Одна вагонетка1 ми тележка с аккумулятором, являясь как бы паровозом, да еще будучи сама нагружена, может еще тащить за собою целый «поезд» из десятка обыкновенных вагонеток или тележек с грузом. Обслуживается такой поезд одним человеком, который управляет передней аккумуляторной вагонеткой или тележкой, сидя на ней. Благодаря применению шарикоподшипников, сильно ослабляющих трение, такое использование тележек целесообразно и без рельсовой колеи. И у нас уже начинает вводиться этот рациональный способ внутреннего транспорта на вокзалах. Так, на Детскосельском вокзале (под Ленинградом) можно наблюдать бесшумное движение такого поезда из тележек на перронах. Одна аккумуляторная тележка заменяет работу 18 человек. Кое-где начинается применение таких «электрокаров» и на заводах наших. На электромеханическом заводе ГЭТа в Харькове действуют такие электрокары: каждый из них, перевозя по 3 тонны со скоростью 9 км в час, заменяет 5 ручных тележек.
Там, где перевозка совершается по одним и тем же линиям, они покрываются асфальтовыми дорожками, облегчающими передвижение «электрокаров».
Есть еще один тип тележки, на который следует обратить самое серьезное внимание. Его значение—устранение большого количества погрузочных работ. Дело в том, что именно эти работы поглощают больше всего сил и времени. Чаще всего можно наблюдать то явление, что на нагрузку предметов на тележку в одном месте и на выгрузку их в другом уходит значительно больше времени и сил, чем на самое перемещение этих предметов. Это, так сказать, вредный промежуток в квадрате. Поэтому всякое сокращение числа погрузок и выгрузок дает большое повышение коэфициента рациональности. Это и достигается подставным или подъемным типом тележки—Hubkarren, как ее называют немцы,—в соединении с невысокими платформочками.
Сама эта тележка была нами (в другой связи) уже представлена вместе с нагруженной платформой.
Такие низкие и дешевые платформочки стоят везде, где это нужно,—например, у станков. Вместо того чтобы сработанные на станке части класть на пол, рабочий их кладет на платформочку, занимающую соответствующую часть пола. Когда платформочка достаточно агружена и предметы надо отвезти в другое место, подставная тележка подводится под платформочку: нажима педали достаточно, что-тележка подняла на себе платформочку с грузом, и перемещение может быть совершено немедленно. Никакой погрузки на тележку не надобилось, прибыв на место, рабочий опять-таки не имеет надобности в выгрузке привозимых предметов: новый нажим педали,—и привезенная платформочка с грузом опустилась на пол, а подставная тележка освободилась. Привезенная платформочка с грузом остается на месте, а тележка захватывает другую, свободную от груза, платформочку и подвозит ее вновь к станкам, а сама совершает перемещение новой партии сработанных предметов.
Нельзя достаточно энергично рекомендовать эту комбинацию тележки с платформочками, повсюду заготовленными, как весьма удачное применение правила «предвидения», как мы уже указывали. Устранение огромного количества работ по погрузке и выгрузке приводит к весьма значительному уменьшению вредных промежутков. Подставные тележки такого типа встречаются и с электрическими аккумуляторами.
Наиболее распространенным типом механического средства внутреннего транспорта на более или менее крупных предприятиях являются подъемные краны, в частности мостовые краны. Электрическим током мост передвигается на высоте вдоль выступов стен мастерской, а в поперечном направлении перемещается по мосту подъемный механизм. Благодаря этому последний может быть установлен над любой точкой пола мастерской. Подъемный механизм, спустивши цепь с крюков, поднимает груз, а затем новое передвижение моста и по нему подъемного механизма перемещает груз куда нужно и там опускает его на пол.
Этот, вообще говоря, известный способ внутреннего транспортирования имеет ту положительную сторону, что он транспортирует и в горизонтальном направлении, и в вертикальном; затем он дает возможность переместить груз из любой точки в любую другую—в пределах той площади, которую обслуживает подъемный кран. Но с этим связана и отрицательная сторона—значительный процент холостого хода. Когда; нужно в определенном месте поднять груз, кран приходится сначала перевести порожняком куда требуется. Даже когда требуется то же передвижение повторить, необходимо опять повести кран порожняком в первоначальное место.
Отсюда вытекает двоякое:
Во-первых, такой тип подъемного крана приспособлен для обслуживания не массового производства, при котором нет непрерывного потока) предметов, и их передвижение совершается каждый раз между различными пунктами. Такие подъемные краны и применяются обыкновенно в ремонтных мастерских и на машиностроительных заводах с единичным или серийным производством. Это—тем более, что краны имеют нередко большую подъемную силу и в состоянии поднять не только тяжелые части, но и сложные сооружения, например, целый паровоз.
Во-вторых, в использовании такого крана могут часто наступать нежелательные заминки, когда кран нужен для транспортирования одного груза, а он в это время занят перемещением другого. Поэтому необходимо всегда иметь более или менее разработанный план работы подъемного крана—особенно там, где имеются 2 крана или больше на одной и той же площади.
Кроме кранов мостового типа имеются поворотные краны преимущественно на набережных и на пароходах. Такой кран обыкновенно остается на одном месте, совершая поворот вокруг своей оси, отчего его подъемная часть имеет возможность обслуживать пункты, лежащие вблизи определенной круговой дуги. Холостой ход и здесь неизбежен,— только он введен в более узкие рамки, как и сфера действия самого крана.
Слабым пунктом подъемных кранов является также нагрузка и выгрузка. Кран сам не имеет площади, на которой лежали бы перемещаемые предметы. Он лишь опускает цепь с крановым крюком и этим крюком (или штропом) захватывает груз. Но для этого надо этот груз предварительно положить на платформу с цепями, за которые можем задеть крановый крюк, или же подвести под груз канаты и ими или цепями охватить его так, чтобы с помощью крюка опять-таки можно было поднять весь груз. Это—весьма существенный вредный промежуток в работе подъемных кранов.
Недостаток этот может быть ослаблен или вовсе устранен лишь в некоторых специальных случаях.
Прежде всего это бывает, в случае транспортирования металла— железного лома, болванок и т. п. Тут применяется электромагнит, прикрепленный к цепи подъемного крана. Опущенный на кучу или штабель железного материала электромагнит своей тяжестью приводится в соприкосновение с большим количеством металлических частей. Стоит только пустить ток, и электромагнит присасывает к себе эти части. Тогда пускается в ход кран, который и перемещает куда следует, поднятый на воздух металлический груз. Опущенный в надлежащем месте электромагнит, как только действие тока прекращается, освобождает металлические части, которые и ложатся на землю.
Выгода применения электромагнита очевидна: совершенно отпадают погрузка, выгрузка, захватывание груза краном и т. п. вредные промежутки.
Другой специальный случай встречается при перемещении сыпучих тел — мелкого угля и т. п. В этом случае применяется особый захват, также подвешенный к цепи подъемного крана: он своими раскрытыми лопастями врезается в сыпучий
груз, после чего лопасти силой тока автоматически закрываются так, что между ними остается известное количество груза.
Тогда вступает снова в действие подъемный кран. По прибытии на место схват автоматически раскрывает свои лопасти, этим освобождая перемещаемый груз. Тут выгода такова же, как и при употреблении электромагнита.
Для перемещения предметов в вертикальном направлении применяется лифт, или подъемник. Обыкновенно он устраивается, как и в многоэтажных домах, навсегда в одном определенном месте, так что его действие простирается только на определенную вертикальную линию. Иногда (довольно редко) устраивают переносный лифт, передвигаемый с одного места на другое. В том и другом случае недостаток лифта состоит в том, что у него возвратный ход обыкновенно совершается вхолостую.
Погрузочно-выгрузочные операции отпадают, если только не забывать правила предвидения. Прежде всего, тележка с грузом можег и должна, как мы уже выше упомянули, въезжать в клеть лифта н, поднявшись наверх, выезжать оттуда без погрузочно-выгрузочных работ у самого лифта. Затем можно освободиться и от погрузки на самую тележку и выгрузки из нее: достаточно воспользоваться тем типом подставной тележки с платформочками, о котором говорилось выше.
