До сих пор мы имели дело с транспортными приспособлениями для перемещения либо в горизонтальном направлении, либо снизу вверх. Но в предприятиях приходится, конечно, нередко перемещать предметы и сверху вниз. И если и в этом случае применяется живая сила людей, то это, с точки зрения оптимального использования, вдвойне недопустимая вещь. А между тем еще до сих пор можно видеть такие вещи. Например, на заводе «Мастяжарт» в Москве тяжелые изделия еще в 1924 г. таскали на руках сверху вниз.
Недопустимо в этом случае применять даже энергию парового двигателя или электрического тока, пуская в ход подъемный кран или лифт. Неодпустимо потому, что для перемещения предметов сверху вниз в нашем распоряжении имеется даровая сила—притяжения земли.
Сила эта бесконечно велика по своей мощности, с нею не сравнится никакой механизм, сколько бы лошадиных сил в нем ни было. Сила эта к нашим услугам в любой момент, она работает неутомимо, с абсолютным, можно сказать, постоянством и исправностью, не требуя никогда никакого ремонта, содержания, страховки, охраны. И при всем том сила эта не требует никакой амортизации,— она нам ничего не стоит. При таких условиях не пользоваться ее услугами—значит нарушать основной принцип рациональной организации.
Но если для перемещения предметов сверху вниз предоставить их просто самим себе, т. е. их силе тяжести, то предметы упадут на землю с такой скоростью, от которой они могут пострадать; притом они попадут вниз по вертикальной линии, а не туда, куда их требуется переместить. Для устранения этого неудобства достаточно применить простое приспособление—-с пуск,
в виде наклонного ложа или русла, по которому предметы и скользят или скатываются вниз.
Такому спуску придают иногда в начале движения предметов весьма крутой уклон, который в дальнейшем становится более пологим; иногда спуск под конец имеет даже обратный уклон или закругление русла вверх. Словом, спуск приспособляют к той скорости, какая в данном случае желательна в конечном пункте движения предметов.
Если, таким образом, спуск благодаря изменению крутизны может иметь форму ломаной или кривой линии в вертикальной проекции, то ему легко при надобности придать закругленную форму.
Кривые формы спусков особенно навязываются в случае необходимости развернуть линию спуска, чтобы сделать его на малой площади менее крутым. Тогда: спуск может приобрести даже форму спирали.
Еще меньшей площадью удалось ограничится при устройстве винтового спуска в Москве на складе «Транспорт». К сожалению, здесь дело рационализации транспорта не доведено до конца. Вниз мешки скатываются самотеком, а затем их подхватывают люди и на своих спинах тащат к вагону или повозке. Между тем ничего не стоило бы устроить маленькое добавочное приспособление — дальнейший спуск, благодаря которому мешки тем же самотеком, без перерыва попадали бы в вагон или телегу. Такие комбинации устраиваются нередко, как мы увидим.
Применение принципа спуска, т. е. использования силы притяжения земли, принимает самые разнообразные формы.
Для перемещения, например, колес сверху вниз устанавливают весьма простое приспособление, вроде фордовского. достаточно небольшого уклона, чтобы колеса катились довольно быстро.
Часто прибегают к искусственному ослаблению трения предметов при их передвижении по спуску. Для этой цели по нему устраиваются поперечные ролики, вращающиеся под движущимся грузом. Тут, стало быть, трение скользящего предмета заменяется трением катящегося, которое гораздо меньше. Чтобы еще больше уменьшить трение, самые ролики устраивают на шарикоподшипниках. Расстояние между двумя соседними роликами делается различное, смотря по роду спускаемых предметов. Во всяком случае необходимо соблюдать правило, чтобы передвигающийся предмет одновременно покоился не меньше чем на трех роликах.
Роликовые спуски, как разновидность конвейера, имеют очень широкое распространение. По форме своей линия роликового спуска бывает прямой, но бывает и кривой, с закруглениями.
Такие спуски бывают и переносные,—вроде того, который введен у нас на северо-западных железных дорогах для разгрузки вагонов на станциях. Эти роликовые спуски изготовляются отдельными прямыми и кривыми секция м и в мастерских Ленинградского технологического института. На месте эти секции устанавливаются на козлах соответственно конфигурации местности так, что вместе они составляют извилистую линию спуска, по которому грузы (и довольно тяжелые) автоматически, без затраты чьей бы то ни было энергии, скатываются от вагонов в пакгаузы.
Роликовые спуски при большой их длине дают большое понижение уровня пути, так что дальнейшее продолжение спуска стало можным. Но они настолько выгодны как транспортное устройство, оказывается целесообразным в низкой точке роликового спуска устроить на коротком протяжении конвейер, который действием электри ческого тока круто поднимает вверх транспортируемый груз, и этим достигается выигрыш в высоте: тогда получается возможность дальнейшего продолжения грузом своего пути самотеком—опять роликовому спуску. Опоры роликового спуска иногда устраиваются так, что концы спуска можно поднять или опустить ниже. Этим достигается возможность изменять в известных пределах уклон спуска, приспособляясь и к условиям местности и к характеру перемещаемых предметов.
Использование силы тяжести для передвижения предметов по спускам тою или иного рода очень хорошо мирится с проведением внутреннего транспорта на известной высоте, т. е. разгрузкой площади пола мастерских. К этой выгоде присоединяется еще другая: именно, благодаря использованию высоты здания мастерской, получается возможность взаимного пересечения линий спусков в плане—в пространстве же один спуск всегда ниже или выше другого в месте их встречи. В воздухе, стало быть, можно развернуть обширную и сложную сеть транспортных линий, друг другу нисколько не мешающих. Легко себе представить, как много выигрывает от этой возможности предприятие, которое легче может маневрировать в целях рационального расположения элементов производства (станков и т. п.). Нельзя сказать, чтобы сложность сети проходимых предметами путей была признаком рациональной организации производства,—как раз наоборот. Но там, где некоторая сложность требуется обстоятельствами, таи большую услугу оказывают спуски, проводимые на различной высоте над полом.
Большую и, с точки зрения рационализации, важную роль играют спуски на короткие расстояния. Они служат для передачи предмета обработки или сборки от одного рабочего к другому, рядом стоящему.
Вообще же использование силы тяжести предметов в целях внутреннего транспорта по способу спуска— дело весьма серьезное, быть может еще более серьезное, чем это видно из изложенного выше. Тут навязывается вопрос: нельзя ли самое расположение в пространстве отдельных частей и элементов (станков и пр.) производства спланировать так, чтобы вытекающее из производственных процессов передвижение предметов совершалось именно сверху вниз? Пусть внутренний транспорт—зло, но зло в значительной мере неизбежное. А в таком случае нельзя ли все или почти все это зло возложить на плечи могучих сил земного притяжения?
Когда-то древне-греческий философ Аристотель мечтал о том времени, когда «железные руки» будут работать вместо рук человека. Эта мечта воплотилась уже в факт реальной действительности: рычаги и прочие железные руки наших машин работают за человека. Но приводит их в движение пар и электрическая энергия, добываемые все-таки трудом человека. А вот нельзя ли передвижение полуфабрикатов от одного технологического процесса к другому совершать вовсе без прямой или косвенной затраты энергии человека, используя притяжение земли?
Конечно, чтобы сырье и полуфабрикаты могли двигаться самотеком сверху вниз, надо их раньше поднять наверх. Конечно не о каком-то «perpetuum mobile» ставится тут вопрос. Больше того: груз, поднимаемый вверх, будет по весу даже превышать груз, самотеком спускающийся вниз, ибо сырье почти всегда имеет больший вес, чем сделанное из него готовое изделие.
II все-таки этим не решается в отрицательном смысле поставленный вопрос. Видели же мы, что оказывается выгодным в низкой точке спуска нарочно поставить конвейер, чтобы, подняв с его пoмощью груз вверх, дать ему возможность снова самотеком скользить вниз. Таким же образом и здесь может быть выгодным сразу поднять сырье вверх для того, чтобы потом все передвижение сырья и полуфабрикатов по более длинным прерывистым путям шло уже самотеком, без возни, без погрузок и выгрузок, с регулярностью, которая обеспечивается уклоном и устройством спусков и, в свою очередь, дает возможность точно спланировать все процессы и пр.
В главе о непрерывном производственном потоке мы увидим, что в известной мере эта идея уже кое-где осуществляется. И вряд ли следовало бы к ней пренебрежительно отнестись и нам при проектировании новых предприятий.
Ведь кое-где эта идея уже отчасти осуществляется. На бумажной фабрике, напр., аппараты, в которых готовится бумажная масса, располагаются иногда терраоообразно, так что масса самотеком может двигаться вниз—вплоть до машины, выпускающей готовую бумагу. На кирпичных заводах из расположенных на известной высоте мешалок глиняная масса спускается вниз непрерывной полосой к прессам, формующим кирпичи.
Английский профессор Нортоне в своем докладе о поездке, совершенной им в Америку для изучения текстильного дела, уверяет даже, что там на текстильных фабриках являются обычным делом доставка сырья на самый верхний этаж и ход процессов в направлении сверху вниз.
Аналогично устраиваются нередко и станционные пути: им придают уклон («горка») в таком роде, чтобы при составлении поездов вагоны могли сами катиться. Каменоломни стараются также устраивать выше по течению реки, чтобы к месту употребления камень можно было спускать вниз по течению реки.
Но это слишком узкое поле применения принципа спусков: овд на деле может быть неизмеримо шире. И задача организатора—применять этот принцип, где только это допускается обстоятельствами.
Наконец, заметим, что к данной категории механизации отчасти относится пневматическое перемещение предметов. На Парфин-ском, напр., заводе (фанерного треста) эксгаустерами опилки автоматически уносятся воздушной тягой по трубам в топки. Точно так же на первой московской табачной фабрике (б. Дукат) коробки для папирос со столов работниц поступают в особый резервуар, из которого они воздушной тягой с большой быстротой перебрасываются по железной трубе к упаковочным машинам.
К этой же области механизированного транспорта относится нефтепровод—вроде построенного недавно между Грозным и Туапсе и между Баку и Батумом; сюда же отноеигся и пневматическая почта. К этой же области можно отнести и тот метод, который введен в аппретурные отделения текстильных фабрик: куски товара сшивают, благодаря чему они непрерывной лентой проходят от одного отделочного аппарата в другому.
В заключение всего сказанного нами о рационализации внутреннего транспорта отметим, что в этом отношении у нас: за последние 1,5—2 года сделано кое-что. Мы в отношении рациональной постановки внутризаводского транспорта представляли до pеволюции такое воплощение отсталости, что теперь, когда мы живем под знаком рационализации, эта последняя главным образом, пожалуй, по линии механизации транспорта и направляется. Но в нашей шестой части земного шара еще много, необычайно много остается поработать в этом направлении.
Мы в этой области сильно отстали от Европы. Вернее было бы сказать: в отношении постановки внутреннего транспорта мы представляем собою сочетание Америки с Азией. Наряду с конвейерами, роликовыми спусками и т. п. мы еще встречаемся с перемещением предметов «волоком», на спинах людей—с ритмом, регулируемым трудовой песней (у волжских грузчиков, даже на таком гиганте, как «Красное Сормово) и т. д. Видели же мы как на московском складе «Транспорт» мешки с мукой спускаются по винтовому спуску вниз, а там рабочие поднимают эти мешки на свои спины, чтобы перетащить дальше к телеге или железнодорожному, вагону. Этот факт можно считать символическим. Ведь то же мы видим и на железных дорогах и водных путях: там то же перевозятся грузы механизированными средствами, а на местах остающийся еще короткий путь транспорта совершается уже без всяких механических приспособлений. А какие печальные последствия это влечет за собою, к чему приводит отсутствие средств механического транспорта на станциях и пристанях, где погрузка и выгрузка производятся вручную,—об этом красноречивую повесть могут рассказать две организаций: с одной стороны, ЦК транспортных рабочих—о заболеваемости, о количестве несчастных случаев среди этих рабочих; с другой,—Госстрах—о тех миллионных убытках, которые приходится за счет государственных средств ликвидировать в связи с повреждением огромных количеств транспортируемых грузов на местах их прибытия.
За последнее время мы должны все-таки отметить некоторое «движение воды» и в этой области.
Приводить здесь факты нашей механизации транспорта не стоит. Их очень много, и всякий может видеть их из непрерывных сообщений нашей прессы, которая вообще содержит много ценного фактического материала в области плюсов и минусов нашей рационализации.
Здесь достаточно будет отметить, что рационализация нашего внутреннего транспорта идет по разным линиям—применения вагонеток, кранов, подъемников, спусков и конвейеров. В отношении последних, как мы еще увидим, царит даже чрезмерное увлечение. Повторяем в заключение: по части механизации транспорта уже сделано кое-что не лишенное значения, но остается сделать еще больше, несравненно больше.
