К числу линий рационализации производственного предприятия относится вопрос о таре и упаковке. Удельный вес этого вопроса такое, что им пренебрегать нельзя. Экономический эффект рациональной организации производства в известной мере теряется от дефектов тары и упаковки.
Работники Наркомторга утверждают, что расширение нашего экспорта часто встречает препятствие не в плохом качестве товаров, а в скверной их упаковке, плохой тape, благодаря которым товары приходят на место сильно попорченными. Моссельпром, продукция которого составляет сумму в 1/2 миллиона рублей в день, имеет экспорт всего в 1 миллион рублей в год и уверен, что большим препятствием тут является плохая упаковка моссельпромовских продуктов.
Самый расход на тару занимает часто довольно видное место. Кож-трест, напр., тратит на тару 6 миллионов рублей в год. И экономия, получающаяся в результате улучшений, вносимых в это дело, весьма существенна. При средней цене тонны бисквита в 650 р. рационализация тары дает Моесельпрому экономию до 154 р. на 1 тонну. Когда Севхимтрест перешел от перевозки кислот в бутылях к перевозке в цистернах, то этим была достигнута экономия в 50% расходов на тару.
Общий расход на тару и упаковку в СССР составляет от полумиллиарда до миллиарда рублей в год. Моссельпром, чуть взявшись за рационализацию этого дела, получил экономии 1 400 000 рублей.
То или иное качество тары имеет нередко решающее влияние на то в каком виде произведенное изделие доходит до потребителя. Производимое у нас ламповое стекло не выдерживает одной перевозки от Москвы до Нижнего,—во всяком случае бой стекол доходит до 60%: причина—плохие ящики, в которые пакуются стекла. По сведениям НКПС, порча мануфактуры в пути доходит до 80% ее стоимости, а бочки с маслом доходят до места назначения иногда почти или совсем пустыми: причина—опять-таки скверная упаковка, негодные бочки.
Если взять эту группу явлений в общегосударственном масштабе, то придется признать огромные убытки, которые несет государство. В какую «копеечку» они влетают нам,—это один Госстрах ведает.
Чем хуже тара и упаковка, тем больше страдают товары во время погрузочных и выгрузочных работ. Эти работы составляют дополнительный штрих обращения наших изделий. Даже импортируемые товары, поступающие к нам в более или менее нормальной таре, доходят благополучно лишь до нашей границы, a дальше подвергаются большим испытаниям. Тут и необорудованность наших железнодорожных станций и пристаней, тут и недостаток складочных помещений, тут и сквернейшие условия работы широких кадров наших грузчиков, тут и некультурность этих масс.
Если на импортируемых ящиках о товаром стоит надпись на иностранном языке «Осторожно» или «этой стороной вверх», то нельзя пенять на неправильное обращение с этим товаром со стороны грузчиков, которым никто не позаботился перевести надпись на русский язык. Ящики слишком часто кантуют во вред их содержимому, их просто швыряют, не думая о том, что станет с товаром. Тюки с кожей грузчик захватывает своим острым крюком и при этом портит кожу.
Да и как же грузчикам работать рациональнее, когда до сих пор они не могут добиться таких простых приспособлений, как тачки, когда на иной столичной таможне имеется один подъемный кран, да и то плохонький.
Нечего говорить о том, что от погрузочных работ в таких условиях страдают не только товары, но и грузчики. Тут большие дефекты нашей охраны труда. ЦК местного транспорта констатирует факты, когда грузчику приходится тащить груз весом до 320 кг и больше. Ряд лет профсоюз добивается установления предельного веса в работе грузчиков, но до сих пор этого не добился благодаря нашей халатности.
При перетаскивании бутылей с кислотами в корзинах грузчик всегда подвергается опасности обжечься кислотой вследствие хрупкости бутылей и плохих корзин, из которых бутыли то-и-дело вываливаются. В результате либо действительно происходят несчастные случаи с грузчиками, либо грузчик, желая устранить эту опасность для себя, спешит сбросить свой груз и разбивает бутыли с кислотой.
Несоблюдение какого бы то ни было стандартного веса груза приводит к своеобразным, иногда и печальным последствиям: на недавнем совещании в ВСНХ председатель ЦК местного транспорта сообщил, что бывали случаи, когда экспортируемые нами в Азию товары с пути возвращались нам назад по той причине, что в соответствующих местах Азии перевозят груз на ишаках, которые не в состоянии тащить тяжелых грузов.
В дополнение ко всему сказывается у нас еще недостаток складских помещений. Это наблюдается, напр., в Батуме, где машины портятся нередко потому, что они подолгу лежат под непрерывными дождями. Зарегистрированы такие факты, как задержка пуска в ход завода из-за порчи машины; или получение в совершенно испорченном виде по той же причине экскаватора, который пришлось отправить обратно; или прибытие в негодном виде оборудования для Сясьской электрической станции и т. п.
Одна из бед нашего транспорта—хищения ценных грузов—тоже в значительной мере тесно связана с дефектами тары, а также с указанными дефектами погрузочных работ и недостатком складочных помещений: они облегчают хищения, их до известной степени провоцируют.
Большим злом является отсутствие стандартизации—количественной и качественной—тары. Прежде всего это ведет к неполному использованию емкости товарных вагонов. Между тем стандартизация должна была бы установить такие формы и размеры тары, чтоб определенное количество грузов целиком, без остатка, наполняло собою вагон.
Когда мы имеем громоздкие и различные по размерам бочки и тюки и ими загружаем вагон, то ничего удивительного нет в том, что в вагоне вместо 60 тонн оказывается только 16 тонн; что хлопок помещается в вагоне в количестве 8—10 тонн вместо 14; что под один хлопок у нас идет 713 тысяч вагонов вместо 524 тысяч, в то время как у нас нехватка подвижного состава. Введение НКПС большегрузных вагонов задерживается в значительной мере отсутствием стандартов на тару и невозможностью поэтому рационального использования вагонов.
По той же причине оказываются нерационально, неполно использованными и складочные помещения. Та же причина мешает механизации погрузочных работ: при нестандартизированной таре одна небольшая станция требует разнообразных механических приспособлений для этих работ.
Неудивительно, при таких условиях, что от некоторой стандартизации и рационализации тары Моосельпром за последние годы получил экономии свыше 1068000 рублей.
Напомним, что на заводе Форда, по его сообщению, 600 различных размеров ящиков для упаковки были сведены всего к 14 размерам, каждому из которых соответствует определенный компактный метод упаковки благодаря чему количество потребляемого для этой цели дерева уменьшалось до одной трети, в то время как дневная продукция увеличилась вдвое. Наш трест ТЭЖЭ также установил два стандартных типа ящиков.
Стандартизацией тары и упаковки Форд достиг вместе с тем выгод в отношении железнодорожного тарифа. Введя, напр., для передних осей автомобилей стандартные партии по 400 штук каждая, он включает в нее некоторое, точно стандартизованное, количество мелких частей, получая таким путем груз, который перевозится по наиболее низким ставкам. Благодаря этому фордовское предприятие избавляется, кроме того, от необходимости заполнять каждый раз особые накладные, замененные заготовленными печатными накладными.
Упаковка сложных и громоздких изделий—вроде автомобиля—рациональнее всего производится в разобранном виде: тогда тара занимает меньше места, гибче можно приспособиться к ее стандартным формам и размерам. «Всего несколько лет тому назад,—рассказывает Форд, 7 автомобильных кузовов составляли полную нагрузку для стандартного 36-футового товарного вагона. В настоящее время кузова грузятся в разобранном виде и собираются и заканчиваются на филиальных заводах. Благодаря этому мы грузим в товарный вагон того же размера 130 автомобильных кузовов, т. е. вместо 18 вагонов мы пользуемся теперь одним вагоном».
Мало задумываются над тем, из какого материала делать тару, следуя в этом отношении рутине. И вот все еще часто делают ящики из теса там, где их можно делать из фанеры, или делают из фанеры там, где можно пользоваться картоном или бумагой, обтягивают ящики железными полосами, где можно ограничиться проволокой. Путем такого рода замены материалов тары (для мячей) Резинотрест получил экономию 994 000 р. в год. Форд также во многих случаях заменил деревянные ящики картонными.
Забывают также часто о возможности многократного использования одной и той же тары. Использованные ящики употребляют нередко в топку, тогда как они еще могут сослужить прежнюю службу. В некоторых случаях выгода не ограничивается вторичным использованием одного и того же ящика, а приносит еще более значительную экономию. Вот факт: при перевозке сливочного масла тара (боченок), как сообщают специалисты, впитывает в себя часть содержимого, съедая фунт масла; при вторичной упаковке масла в тот же боченок потери уже не получается: он уже насыщен. Благодаря этому наша экспортная тара съедала 1000 000 кг масла. Вторичное использование той же тары сэкономило этот миллион кг товара, уже не говоря об экономии на самой таре.
На заводах Форда строго соблюдается правило, что скрепы с ящиков должны сниматься и сами ящики должны вскрываться с большой осторожностью, дабы не портить ящики. Пользование ломом не допускается и, если груз слишком тяжел, пускается в ход особый механизм, снимающий крышку ящика без порчи дерева.
В некоторых случаях не исключена возможность использовать в качестве тары такие предметы, которые сами являются полноценным товаром. Нельзя ли например, отправляя карамель в сельские местности (там карамель теперь весьма сильно в ходу), упаковывать ее в ведра, которые также нужны деревне и могут там быть проданы по полной цене? Подобные комбинации могут дать несомненно большую выгоду.
Наконец, следует отметить, что делу рационализации тары недостает необходимого надежного фактического материала—учета т а-рооборота. Если каждый трест организует серьезный бухгалтерский учет всей своей таре—в ее статике и динамике,—то создастся почва для выработки методов полной и планомерной рационализации этой отрасли работы промышленных предприятий и в рамках ареста, и даже за пределами этих рамок.
Все изложенное показывает, что тут было бы весьма неразумно отделаться фразой «овчинка выделки не стоит». Факты показывают, что очень даже стоит.
