Нет, вначале ни Вениамин Костюков, ни друг его Георгий Байдаков не верили в эту идею. Это же несовместимо: автомобиль — и газотурбинный двигатель! Они понимали, конечно, что газовая турбина — идеальный мотор для авиации. Но чтобы приспособить ее к грузовику или легковой машине!.. Это уж, извините, из области фантастики.
Однако директор автозавода Николай Иванович Строкин сумел зажечь молодых инженеров своей идеей. Они поверили в нее. Сам он был по образованию инженером-авиатором. Не сковывая себя существующими техническими рамками и возможностями, Строкин смело заглядывал в завтрашний день автомобилестроения. И это была не какая-то там маниловщина, а трезвый взгляд инженеров в ближайшее будущее. Нарисованная им перспектива увлекала Костюкова и Байдакова. Сделала их настоящими фанатиками нового дела. Именно фанатиками! Иначе как же назвать людей, четверть века упорно пробивающихся к своей фантастической мечте?
Сейчас Вениамин Матвеевич Костюков уже главный конструктор, а Георгий Константинович Байдаков возглавляет на автозаводе конструкторское бюро по созданию автомобильного газотурбинного двигателя. Под их началом — большой штат толковых специалистов, энтузиастов этого перспективного дела. Но это сейчас. А в пятидесятых годах они работали только вдвоем.
Воображение будоражило молодые головы. Казалось, стоит только как следует взяться — и чудо-двигатель будет готов. Вот им, двум молодым инженерам, директор и порекомендовал взяться за разработку нового автомобильного мотора. Дело это было не просто новым: они были самыми первыми и на долгие годы единственными конструкторами автомобильных газотурбинных двигателей.
Работу начали в 1954 году. И уже мысленно видели мощные грузовики и элегантные высокоскоростные легковые автомобили с новыми — ими созданными! — моторами. Не моторы, а сказка: большая мощность, малый вес, низкая токсичность отработанных газов и, главное, работают на любом известном топливе. В то время, стоит еще раз подчеркнуть, создание АГТД — автомобильного газотурбинного двигателя — делом было, можно сказать, неслыханным. За основу брали авиационные турбины. Помучались. Поломали головы. Пригласили для совместной работы ученых из института. И поняли: авиационные газотурбинные двигатели не подходят. Надо искать свой путь. И, главное, надо создать оригинальный теплообменник, намного повышающий коэффициент полезного действия автомобильного варианта турбины. Рождалось множество идей и проектов. Изготовлялись новые образцы. Но... все первые модели, как назло, оказывались неработоспособными. Исследовательская группа выросла уже до пяти человек. Газотурбинщикам отвели отдельное помещение, правда, никак не приспособленное и не оборудованное для специальных работ. Мучений и нервотрепки были предостаточно. Не хватало специалистов и просто рабочих. С трудом доставали необходимые станки и материалы. Упрашивали принять заказы на литье, поковки, электроаппаратуру. Навстречу шли неохотно: план есть план, а тут — отвлекайся на заказы для сомнительных экспериментов. Некоторые так и говорили: «Сомнительных!..» Молодые инженеры на это не обижались. Что тут скажешь, если прошло уже три года, а видимой отдачи все нет и нет. Кое-кто из руководства начал сомневаться в целесообразности деятельности группы. Их нередко склоняли чуть ли не во всех инстанциях. Упрекали в разбазаривании средств. В фантазерстве и мальчишестве. Они же работали и работали. Стиснув зубы, упрямо шли к своей цели. Прекрасно понимали, конечно, что пока их работы убыточны для предприятия. Но надеялись, верили, знали, что все затраты окупятся сторицей.
Откуда же у них была такая непоколебимая вера в свои силы? Где черпали убедительные аргументы, чтобы доказывать свою правоту признанным в то время корифеям автомобилестроения?
Ларчик открывался просто. За прошедшие три года они кое-чему научились. Поняли, в каком направлении вести поиск. За что браться прежде всего. Они верили в будущее своего двигателя. И торопились, зная, что и за рубежом ведутся аналогичные работы. А у оппонентов, кроме с годами укоренившейся привычки получать от всех экспериментов сиюминутные выгоды, в общем-то особых контрдоводов не было: они отрицали, но ничего не предлагали взамен. И все же защищать свою идею с пустыми руками, не имея в запасе ни одного мало-мальски действующего образца, было нелегко.
Минуло почти десять лет. И вот в 1963 году 170-сильная модель газотурбинного двигателя заработала. Восторгам не было конца. Но радость была преждевременной. Испытания выявили целый ряд недостатков. В первую очередь требовала серьезных доработок конструкция теплообменника. Примерно в это же время из-за рубежа пришли сведения, что окончилась неудачей и первая попытка фирмы Крайслер выпустить опытную партию легковых автомобилей с таким же двигателем.
Для них, занятых непосредственной работой над двигателем, это известие несколько подсластило горечь неудач. Зато у противников их работ — ярых сторонников сиюминутной отдачи — вызвало новую бурю эмоций: «Пора прекратить бесплодный поиск! До каких пор государственные средства будут бросаться на ветер? Уж если капиталистам автомобильная турбина не по зубам, то куда вам, кустарям-одиночкам!» Говорилось это, конечно, от чистого сердца. Говорили те, кто действительно душой болеет за народное добро. Но зачем же ориентироваться на капиталистов? И где это видно, чтобы все новое рождалось по мановению какой-то волшебной палочки? Новое всегда рождается в муках.
Однако неудачи сломили кое-кого из специалистов. У некоторых из них опустились руки. Трое инженеров-турбинистов перешли на другое предприятие. Остальных Костюков удержал. ТоЛько он да они знают, какие слова говорил главный конструктор, какие перспективы рисовал, какие доводы и расчеты приводил, но убедил-таки.
Вениамин Матвеевич Костюков перебирал стопку переводов из специальных журналов.
— Смотрите-ка, Георгий Константинович,— настораживается он.— Все зарубежные публикации сообщают о том, что ряд фирм США, ФРГ и Швеции имеют программы создания АГТД для грузовых и легковых автомобилей.
— Что же тут удивительного,— отвечает Байдаков.— Все понимают, что двигатель перспективен.
— Да, но они, как видно, прямо-таки довольны испытаниями 550-сильного двигателя. А ведь у нас на автозаводе созданы более мощные моторы!
Оба с интересом вчитываются в текст. Верно: имеется консорциум, заключенный между американскими фирмами Мак Тракс и Гаррет, а также западногерманскими Клокнер — Гумбольт — Дейч. Они намерены в ближайшем будущем начать серийный выпуск грузовиков с газотурбинным двигателем. Что ж, на Горьковском автозаводе созданы свои моторы такого класса. Мощность базового — 380 лошадиных сил, а его модификаций — 600.
— Наши, пожалуй, будут поэкономичнее, а, Георгий Константинович?
Рука главного конструктора уверенно — линию за линией, штрих за штрихом — набросала на листе эскиз газотурбинного двигателя. Строгие столбцы цифр, формул, расчетов дополнили рисунок. Если в начале детище автозаводцев расходовало 600 граммов топлива в час, то теперь — 170. Коэффициент полезного действия теплообменника вырос до 35 процентов. Новый теплообменник прзволяет отработанные газы с температурой порядка 700 градусов охлаждать до 150—200 и отобранное у
них тепло вновь пускать в полезную работу. Причем КПД в 35 процентов — не предел. Стоит поднять максимальную температуру рабочего цикла, и коэффициент будет расти. Надо только найти более жаростойкие материалы. Надо создать мощную опытную базу...
Впрочем, отделу действительно надо многое. И в первую очередь — солидная база. Сначала их было двое. Затем — 15 специалистов и маленькая мастерская. К 1972 году, когда их группа «переросла» в отдел, стала самостоятельной единицей, подчиняющейся непосредственно техническому директору, коллектив вырос до 60 специалистов. Сегодня в десяти конструкторских бюро и экспериментальных мастерских работают уже 240 энтузиастов, ярых сторонников газовых турбин. Другие здесь не держатся. Да, здесь приживаются только оптимисты: в отношении карьеры перспектив почти никаких, да и зарплата невелика, однако от каждого требуется неустанный творческий поиск, максимальное напряжение мысли, отличное качество исполнения любой, даже самой незначительной детали и высочайшая квалификация. Уникальное дело и специалистов требует соответствующих. И они работают с вдохновением, ибо ничего нет выше достижения заветной цели, ничего нет увлекательнее творческого поиска, ничего нет почетнее выполнения долга перед Родиной!
Пока они создают двигатели только для большегрузных автомобилей, тракторов и строительных машин. Пока их продукция еще не используется на родном заводе. Но в перспективе это будет. Обязательно будет! И они не прекращают своей работы. Сегодня серебряными и бронзовыми медалями ВДНХ СССР за создание автомобильного газотурбинного двигателя награждено в отделе всего 11 человек. Но ведь поиск продолжается. Значит, будут и новые награды.
На площадке управления конструкторско-экспериментальных работ стоит вездеход. Внешним видом он ничем не отличается от своих собратьев. Его окружила компетентная комиссия. Заместитель главного конструктора по экспериментальной части Геннадий Петрович Бугров разрешает водителю включить двигатель. Звук, вырвавшийся оттуда, вначале режет слух непривычным свистом. На малых оборотах шум от АГТД — а именно он стоял на вездеходе — равнозначен шуму дизеля. Но вот обороты возрастают до 30 тысяч в минуту, и специфический звук при работе газовой турбины стихает, превращаясь в ровный гул.
Водитель останавливает мотор. Геннадий Петрович дает общую характеристику двигателю:
— Он легче и компактнее современных автомобильных дизелей. Ожидаемый ресурс работы в тяжелых условиях не менее 10 тысяч часов. Двигатель проще и надежнее дизелей, обладает уникальной ремонтоспособностью.
Чистый выхлоп, многотопливность, легкий пуск при минусовых температурах, отличные тормозные качества двигателя были высоко оценены испытателями экспериментальных автомобилей. Сегодня многие из этих моторов добросовестно трудятся на дорогах страны. Но прежде чем начать серийное производство, будут еще и еще раз проводиться опыты, испытания, доводка, и вновь опыты и испытания: стране нужны только надежные автомобили. А в перспективе — 900-сильная модель газотурбинного двигателя.
Вениамин Матвеевич Костюков — человек неугомонный. Все его мысли вращаются вокруг газовой турбины. Мысли находят свое выражение в чертежах, чертежи — в металле. Нужны компактные моторы. Но известно: чем меньше размер или мощность двигателя, тем ниже его КПД. Однако недаром Костюкова и его специалистов называют оптимистами. Рождаются все новые и новые идеи и задумки.
Карандаш скользит по ватману. Вырисовывает контуры двигателя Стирлинга. Принцип его работы тот же, что и у газотурбинного, лишь механическая часть другая. Зато мощность — всего 150—200 лошадиных сил при в общем-то неплохих технико-экономических показателях. Тут есть над чем поразмышлять...
Не так давно прочитал он книгу одного американского инженера, разработавшего систему автоматической трансмиссии автомобиля. Врезался в память один эпизод — контрольные испытания. От их результатов зависели репутация, счастье, благополучие, сама жизнь. И вот пусковая кнопка нажата. Проходит пять, десять, тридцать минут... Масло не бежит по капиллярам агрегата. Нервное напряжение достигает предела. Он хватает кувалду и размахивается, готовый разнести вдребезги плод своей 25-летней изнурительной работы. В самый последний момент его осеняет, в чем причина бездействия системы.
Да, новое не дается без ошибок, неудач и разочарований. Сколько у Костюкова было трудностей и безысходных, казалось бы, тупиков. А отчаяния не было. И с кувалдой к своему творению он не подступал. Тут все дело в разном подходе к изобретению. Если для того американского, безусловно, талантливого специалиста оно было главным образом ключом к денежному сейфу, то для Костюкова, для его товарищей — дорогой к развитию новых, перспективных форм автомобилестроения. И если у кого-то опускались руки, то на помощь приходили товарищи. Приходил весь коллектив. А это — сила великая.
Костюков — оптимист. И убежден, что скоро и грузовые и легковые автомобили марки ГАЗ будут оснащены газотурбинными чудо-двигателями. Простор новым творческим дерзаниям открыли решения XXVI съезда партии, где внимательно рассматривался вопрос о развитии автомобилестроения. Все, что занимает мысли конструкторов, отражает их самые заветные устремления, сконцентрировалось в емких строках «Основных направлений экономического и социального развития СССР на 1981—1985 годы и на период до 1990 года». С особым интересом и воодушевлением создатели машин вчитывались в эти строки:
«В автомобильной промышленности ускоренно развивать производство грузовых автомобилей с дизельными двигателями. Освоить выпуск новых высокоэффективных карьерных автосамосвалов особо большой грузоподъемности, самосвалов общего назначения и автобусов с дизельными двигателями, увеличить производство прицепов и полуприцепов для автопоездов. Повысить топливную экономичность двигателей внутреннего сгорания за счет совершенствования их конструкций. Расширить производство грузовых автомобилей с погрузочно-разгрузочными устройствами, а также контейнеровозов грузоподъемностью 20 и 30 тонн, рефрижераторов, автоцистерн для нефтепродуктов, средств перевозки скота, птицы, живой рыбы и жидких комплексных удобрений грузоподъемностью 9—13,5 тонны, автолавок и специализированного транспорта для доставки товаров народного потребления.
Разработать конструкции и организовать серийный выпуск специальных автомобилей и автопоездов высокой проходимости...». Оптимизма не может быть без уверенности в необходимости своего дела. А такая уверенность никогда не покидала конструкторов, и подкреплена она теми большими задачами, которые поставила партия. Многое зависит от создателей машин. По сути — развитие народного хозяйства, а значит и благосостояние каждого советского человека. Это хорошо понимают автомобилестроители. И это заставляет их трудиться с еще большей настойчивостью и вдохновением, добиваться новых успехов, намечать для себя все более сложные задачи. Оптимисты продолжают поиск.
