А. Ляпидевский и др. "Как мы спасали челюскинцев" Под общей редакцией О.Ю.Шмидта, И.Л.Баевского, Л.З.Мехлиса Издание редакции "Правды", Москва, 1934 г. OCR Biografia.Ru
продолжение книги...
Василий Молоков. МЫ ВЫПОЛНИЛИ СВОЙ ДОЛГ — ВОТ И ВСЕ
Утром 27 июня 1934 года я и Леваневский прибыли в Лондон на Ливерпуль-стрит-стэйшен. Газеты писали о нас, что „с внешней стороны эти два человека далеки от обычного нашего представления о русских: они не сонные и не волосатые, они не носят ни бомб, ни палок". Да, у нас не было ни бомб, ни палок, и мы приехали в Англию не спать, а изучать современную авиацию.
В полдень на хендонском аэродроме я увидел машины последнего выпуска. Самолеты шли кильватерным строем, гусиным уступом. И понятно, с каким интересом я приглядывался ко всему, что творилось в воздухе и на земле. С моря прилетели гидросамолеты. Меня как морского летчика они заинтересовали. Это устойчивые на крутых виражах, замечательно подвижные „летающие лодки".
Автожир легко оторвался от земли; он сделал несколько кругов, затем снизился; пилот сбросил с него „конец"; с земли к нему
привязали воздушную „колбасу", а машина в это время стояла на месте. Посадку автожир сделал замечательную: на одну точку.
Три легких специальных самолета в едином строю поднялись в воздух, перевернулись на спину и в течение нескольких минут совершали полет вниз головой. Шесть самолетов, связанных тросом, разошлись в воздухе по три; они делали мертвые петли, фигурные упражнения. Но больше всего заинтересовал меня двухмоторный бомбардировщик, хорошо сражавшийся с истребителями. Три истребителя тщетно пытались подойти к „мертвым конусам" бомбардировщика, быть вне пределов его досягаемости, но он гибко изворачивался и, по моим предположениям, должен был их сшибить. У одного истребителя мотор стал работать с перебоями, и машина резко пошла вниз: у пилота нехватало высоты. Слепо, неумело он развернулся влево и забыл выключить мотор. Самолет рухнул наземь, мотор загорелся, летнаб погиб. Я с трудом усидел, когда увидел, что он идет влево. Вправо, вот куда надо было разворачиваться, вправо, а не влево! И тогда машину можно было бы спасти. Это был трудный, утомительный для меня день. Я сидел на хендонском аэродроме на обыкновенной деревянной скамье и как гость поглядывал на небо. Надо мной пролетали машины, большие тени скользили по траве, я слышал знакомый гул работающих моторов и вдруг почувствовал, что мне чего-то нехватает.
ЧУВСТВО ДОЛГА
Это неясное ощущение не покидает меня с того дня, как я сел на пароход в бухте Провидения. Ешь, пьешь, читаешь, страну свою - от Петропавловска-на-Камчатке до Москвы увидел, в Англии побывал, кажется, все идет хорошо, но все же чего-то нехватает.
Хочется полетать! Ведь 13 апреля я последним оторвался на своей „синей двойке" со льдины в лагере Шмидта. И с тех пор не летал. В воздухе хочется побыть, вот в чем дело! А тут над тобой пролетают одна машина за другой, гул моторов бьется в ушах. Одна машина чем-то напомнила мне мою „синюю двойку". Вернее, я искал в ней отдаленное сходство с «Р-5», с той машиной, на которой я летал в лагерь Шмидта. О ней, о том, как она действовала в Арктике, я выступил с докладом перед многочисленной английской аудиторией. Лорд Марлей прочитал вслух и дал мне письмо и рисунок одиннадцатилетнего Джемса Кларка. С волнением я разглядывал бесхитростный рисунок английского мальчугана из лондонского предместья: красное знамя с серпом и молотом, а над знаменем — советский самолет. Я оглашу это коротенькое письмо, оно адресовано не только Молокову, а касается всей нашей страны. Вот эти строки: „Лондон, Челси Дорогой товарищ Молоков!
Я много читал о вас. К сожалению, я не могу быть в СССР. Но я надеюсь, что когда-нибудь буду там. Мы все хотим быть там и знать, что там творится. А пока я посылаю вам этот рисунок — красное знамя. Я восхищен вашими полетами очень!
Всего наилучшего. Джемс Кларк" Это — ценные строки. Если зарубежные дети тянутся в СССР — значит нашу страну знает весь мир, о ней думают все трудящиеся. Две недели я пробыл в Европе. То, что я увидел, навсегда останется в моей памяти. На хендонском аэродроме тяжелые бомбардировщики и истребители детально разыгрывали воздушный бой. Против кого они будут сражаться? На окраине Лондона я видел бледных, тщедушных детей. Они бродили по улицам, рылись в канавах. Дети не смеялись. В Голландии, в Иордане, я увидел развороченные камни мостовой, остатки баррикад и следы крови. Улицы пустынные, окна в домах наглухо закрыты. В Саардаме, в деревянном домике Петра I, я прочел в книге посетителей: „Как была велика Россия при Петре, так еще величественней она стала и будет при Ленине — Сталине". И в Англии, и в Голландии, и в Германии, когда рабочие спрашивают о делах нашей страны, то у них глаза блестят. Трудно, тяжело жить, но есть на свете Москва! Вот почему я считал своим долгом рассказать Джемсам Кларкам — молодым и старым — о том, как в Стране советов защищают честь родины. Беда моя в том, что я немногословен, но я высказал все, что знал о челюскинской эпопее.
Я рассказывал английским рабочим, учащимся, интеллигенции — друзьям Советского союза об Арктике, и снова передо мною вставала вся история наших полетов среди льдов и туманов. Говорил я правду, только правду, не выдумывал, ничего не прибавлял. Они интересовались трудностями полета. Вот что я сказал об этом: „Было много больших и маленьких затруднений. Видите ли, машина моя небольшая. По правде говоря, в ней было место только для моего механика и меня самого. Она сделана целиком из советских материалов и руками советских работников. Вы конечно понимаете, что если бы при тех исключительно тяжелых условиях работать так, чтобы вывозить только по одному человеку, то это сильно затянулось бы, и мы могли бы потерять драгоценную погоду. Нам приходилось дорожить не только каждым днем, но буквально каждой минутой. Это натолкнуло меня на мысль использовать все возможное и невозможное, чтобы максимально ускорить вывоз челюскинцев из лагеря. Это был один из тех случаев, когда заставляешь маленькую машину сделать то, что от нее требуется.
Сделал это я таким образом: были у меня на самолете грузовые парашюты, они были использованы как кабины для челюскинцев. О нас писали, что мы играли со смертью, что в отношении советских летчиков, кажется, сама смерть теряла свою власть. Если это была игра, то основанная на точном расчете. Мы учли силы Арктики и свои и тогда полетели. Ваш председатель лорд Марлей говорил о героизме, который проявили челюскинцы и летчики. Позвольте вам заявить, что я только выполнил долг советского летчика перед своей страной и своим правительством. Я думаю, что все другие советские граждане, получившие такое задание, тоже выполнили бы его, ибо в нашей стране понятие долга перед своей родиной — это высший закон. И этому закону следуют все рабочие и колхозники нашей страны и считают за счастье, когда имеют возможность на каком-нибудь деле доказать свою беззаветную любовь и преданность стране, строящей социализм". Может быть речь моя была чересчур короткой, но, думаю, все существенное я сказал. В конце я напомнил им: — Я не оратор, я — рабочий и летчик. Мне иногда легче слетать в пургу, чем речь держать...
ВОТ ГДЕ Я УЧИЛСЯ
Говорят, Молоков молчаливый. Это не совсем так. Я говорю тогда, когда есть что сказать,— и притом учтите: на Севере привыкаешь к большим просторам и тишине, терпеливо ждешь хорошей видимости, ищешь ясное небо и постепенно начинаешь понимать, что сосредоточенность, спокойствие и молчание соответствуют твоему „хозяйству", тому, что делаешь. А я ведь летаю! Вот уж пятнадцатый год веду машину в воздухе. И если уж на то пошло, то могу сказать, что я иногда пою там, наверху, в своей машине. Меня никто не слышит, я сам себя плохо слышу: шум мотора и ветра заглушает песню. Тогда я пою тихо про себя. Но так, чтобы внимание мое не рассеивалось. Обидно сказать, но только в революцию я стал грамотным. До Октября я не читал и не писал. И я хочу сразу же отметить, что ходу мне дала наша власть и жизнь моя делится на два периода: до и после революции. То, что было до революции, это обыкновенная рабочая жизнь. Мать моя назвала ее худой, простой. Так оно и есть. Может быть я не вспомнил бы о той жизни, если бы не один случай. Недавно мне довелось побывать в своей деревне. Детство? Да что в нем было хорошего, если я с девяти лет стал работать! Смутно, туманно я представляю себе отца. Помню — у него черная борода, он невысокий. Крепко врезалось мне только одно — приехал отец из Москвы и привез гостинцев. Вот, помню, катнул он баранкой по столу, а я подхватил ее (редко было, чтобы он привозил гостинцы). И еще уводят со двора нашу корову. Это мать продала ее, чтобы отца похоронить. Так без коровы и остались. Какие у меня были любимые игры, об этом я, пожалуй, не вспомню. Играть-то, должно быть, мало пришлось: в Москву ушел работать. Когда отец умер, остались мы четверо голодных ртов. И решила мать повести меня в город, чтобы я работал и сам себя кормил. Из Ирининского мы вышли засветло. В дороге много раз останавливались, и мать все спрашивала: — А что, Вася, не вернуться ли нам? Я тянул свое: — Учиться хочу. — А есть что ты будешь, подумай! Обернулись, а деревни уж не видать. Не видать Ирининского. Мать смотрит на меня, молчит. И я молчу, отворачиваюсь. Она тихонько тянет меня за руку. И мы снова пошли. Так дошли до Москвы. Был здесь у матери земляк. Он работал в артели на табачной фабрике Попова. Повел он нас к хозяину, и мы вчетвером пошли прямо в трактир чайку попить. Сели за столиком — мать, земляк, я да хозяин, который поставлял коробки на фабрику Попова. Слышу я, что идет торг насчет меня — какое установить жалованье. Мать просила 1 рубль 50 копеек в месяц, хозяин давал рубль. Долго рядились, наконец сторговались: платят мне 1 рубль 10 копеек, харчи хозяйские, а одежа своя. С тех пор пошел я по людям, по мастерским работать. Что только не делал: и коробки клеил, и молотобойцем был, и слесарем. Первый год моей работы совпал с 1905 годом. Так с этого времени и веду счет своей жизни. Заинтересовался я сверлильным станком, но днем меня к нему не допускали. По вечерам я оставался один в притихшей мастерской и сверлил, хотя ничего за работу не получал,— просто так, для своего любопытства. Кузница помещалась во дворе громадного восьмиэтажного дома, а я жил под самым чердаком. Хозяин был седой, солидный, плотный каретник. Он сильно пил, тогда же и я стал выпивать. Жизнь скучная, работа тяжелая — вот и запил. Запомнил одного мастера — блондин, с длинным лицом, губа у него отвисала вниз, и весь он был какой-то дряблый. Потихоньку он ставил меня к тискам. Проработал я с полгода, заскучал и решил уйти. Стал просить паспорта. Но хозяин сказал:
— Расчета тебе не будет, паспорта я у тебя не брал, иди куда хочешь. Ладно, думаю, ты так, ну и я с тобой сыграю! Упорный я был, хоть и молод. Стал ходить к нему есть, а не работать. Утром встану, позавтракаю и ухожу. Пройдет день, снова вернусь, поужинаю и иду спать. Потом стал и обедать ходить. А на работе так и не показываюсь. Как-то напился хозяин. Я сидел за общим столом, ел щи из общей миски. Вот хозяин мне и говорит: — Ты что же, ложку в чашку суешь, хлеб жрешь, а работать когда? Я ему отвечаю: — Я ем хлеб за паспорт, отдай его, и есть не буду. Он рассердился, выскочил из-за стола, стал бить меня, но я вырвался и убежал к земляку, который работал у Левинсона. На второй день пришел к хозяину и получил у него паспорт. Ушел я слесарить в Каретный ряд. Здесь мне положили жалованья 12 рублей. В тот год я увидел в первый раз аэроплан. Низко над городом пролетал Сережа Уточкин. Аэроплан скрылся, а я стоял ошеломленный и прислушивался к затихающему гулу. Впечатление осталось какое-то смутное... Казалось мне, будто человек сидит на тонких жердочках.
Оглядываешься, вспоминаешь свою жизнь, и злость и грусть охватывают. Как медленно, как туго рос я тогда! Мне, чтобы добиться своего — летать, сколько пришлось претерпеть! Вот потому, должно быть, моя жизнь отличается от жизни каманинской.
В Ванкареме чукчи звали меня Ымпенахен — стариком, а Каманина — Аачек, что значит — молодой человек. В 16 лет Каманин захотел быть летчиком. Не прошло и года, как „Аачек" уже летал. А о чем мечтали мы тогда, дети одного со мной поколения, и о чем мечтают наши пионеры? Когда я вернулся из Лондона, то в Минске ко мне подошла девочка в красном галстуке. Она назвала себя Катей и дала мне тетрадку своих стихов. Я читал ее стихи, и мне немного стыдно стало за того паренька, Ваську Молокова, который, когда ему было столько лет, сколько ей сейчас, не знал, что такое стихотворение, не умел читать.
„Милый, смелый дядя-летчик! Прошу, прими мое письмо — Сердца своего кусочек Я вложила в строчки этих слов. Дядя Молоков! Меня никто не знает: Я не летчик, не герой! Только пионерка об одном мечтает: Сделаться, как ты, такой большой! День проходит мой всегда в учебе. Ну, а ночью я во сне, Если б знал бы ты, как в небе Я лечу, лечу всегда в мечте!.. Ты прими привет и пионеров слово, Дорогой и славный наш герой! Будем мы всегда готовы, Если надо будет, в бой!" И мне было радостно за нее, я гордился ею. Она своего добьется, как добился Каманин того, к чему стремился. Он встал на ноги в революцию, у него в старой жизни нет корешков. И если я старое вспоминаю, то потому лишь, что в нем много поучительного, полезного: старое еще больше ненавидишь, а к новому сильней рвешься. Меня интересовал мотор. На зиминской фабрике познакомился я с механиком, который работал у нефтяного двигателя, и в свободное время стал помогать ему, приходя на час раньше. Мне нравилось разогревать колпак, запускать двигатель. Удивляло меня: как это он так сам вращается? Никто его не вращает, не тянет, а он вертится! Скоро механик взял меня помощником. Звали его Александром Игнатьевичем. Хороший механик, хороший человек,— он научил меня уважать машину. Жил я тогда на площади против ткацкой фабрики Симонова. Как-то утром я собрался итти на работу. Вышел из ворот, а ко мне обратился усатый городовой: — Эй ты, парень, почитай-ка!
И показал мне объявление на заборе. Я сказал, что читать не умею. — Вот,— сказал он,— здесь написано, что война объявлена. Так я впервые услышал про войну. Война — так война. Я сперва об этом мало задумывался. Был тогда у меня соседом дядя Василий, калильщик с завода Бромлей, большой пьяница. Мы вместе с ним жили в комнате. Вечером я спросил у него: — Как же, дядя Василий, будет с войной? Он крепко выругался: — А ну ее... У нас на заводе не дюже за эту войну. И начал рассказывать про 1905 год, о том, как его тогда чуть не убили свои же рабочие за то, что он был за японскую войну. Постепенно он рассказал мне, как перестал верить в царя и в бога. Я сам тогда не особенно разбирался в этом деле — в войне. Думал: мне 18 лет, до меня еще далеко, доберутся не скоро. Но в 1915 году ранней весной объявили призыв моего года. Распрощался я с матерью. Она сует мне в руки образок, а я тихонько руку ее отвожу — не надо, мол.
Из Москвы в Петроград нас отправили ночью. Попал я в 10-ю роту на Васильевский остров, в Дерябинские флотские казармы. Разбили повзводно, я попал во 2-й взвод. И начали нас обучать. Вышло так, будто я ходить не умею. Это меня удивило, словно я сам себе внушил, что не могу ходить со всеми в ногу. И выходило так, что у меня правая рука и правая нога вместе вылезали. Фельдфебель руки мне выворачивал, чтобы научить. Вообще мне было нелегко. Когда письма приходили, нас заставляли плясать. Случилось раз, что мой товарищ, сосед по койке, проплясал, а потом, когда письмо прочитал, узнал, что у него мать умерла. Это врезалось мне в память: только что человек плясал, а теперь лежит и плачет. И я решил: ни за что не плясать! Тяжело мне было с моим упрямством. Сапоги отделенному и взводному я не чистил, за чаем не ходил. Может быть за это отделенный командир Звонов меня не любил. Как-то вывел он нас, пять человек и заставил бегать по снегу. А вечером, когда отпели „царю небесный", он после проверки стал держать речь: — Вот, ребята, весь взвод у нас хороший, но есть среди вас сволочи, и я их сейчас покажу. Вызывает одного, другого, третьего... Вызывает и меня. Командует:
— Два шага вперед! И говорит: — Это они и есть. Стою, как оглушенный, зло разбирает. Ладно, думаю, когда-нибудь сочтемся. И погнали нас, непокорных, на остров Эзель. В два дня мы сдали шинели, получили другие и загоревали: мы знали, что надо ехать на фронт. Поехали мы вместе с 15-й ротой. Другу своему Чурилину говорю: — Стрелять я, брат, не умею, убьют нас, как кур. Попали к старым морякам. Странно мне у них показалось в первый же день. Утром загудела дудка на проверку; мы, новички, выходим; моряки тоже выходят, и многие из них разуты. Зима, снег, а они босиком.
Оказывается, по ночам они играли в карты, проигрывали свои ботинки, а кто выигрывал, продавал их на сторону.
Это были штрафные моряки. Их должны были в баржах вывезти и утопить. Но потом решили использовать для десанта: авось какой-нибудь толк выйдет. И нас в эту же компанию включили. Вскоре я попал на другой остров — Нигербю, около Швеции. Мы должны были построить там ангар. Выгружали лес, копали землю. На аэропланах были особые моторы, которые нельзя было сравнить даже с нефтяными. Я долго смотрел на мотор Сеймпсона и удивлялся, как он только успевает работать. В нем было девять цилиндров.
Вот объявляют, что механикам нужны пять помощников. Требовалось окончить сельскую школу и уметь слесарить. Слесарить я умел, а с грамотой дело было совсем плохо. Однако я записался: авось пронесет. Экзаменуют всех, а я выпытываю, как и что спрашивают. Отвечают, что показывают три куска — железинку, медь и деревяжку, требуют отличить, затем проверяют, как умеешь читать и писать. Моя очередь была последняя. Остался в зале один офицер. Я подошел. Он спросил, как моя фамилия, кончал ли школу. Говорю: — Так точно, окончил сельскую. — Писать-читать умеешь? — Так точно, умею.
— Где работал? Я начал перечислять. — Значит слесарное дело знаешь? Вот это что такое?
Я сразу определил железо, медь и дерево. Офицер сказал: — Ну, иди. Через два дня объявляют, что я и еще пять человек приняты. Я был очень рад. Попал к хорошему механику Петрову. Целыми сутками сидел я у самолета, мотор у меня блестел так, что механик даже гнал: — Неудобно перед другими, очень уж выделяется.
В свой первый полет я как-то забыл смотреть по сторонам. Прислушивался к работе мотора, чутко ловил все звуки, а остальное не существовало для меня. Это была морская машина «М-9». Я работал на ней, а зимой попал в мастерские, где меня и застала революция. С тех пор стал я участником революции. И в пешем строю и на самолетах дрался с белыми. Тут я уже стал разбираться, что к чему,— посветлело вокруг меня. Жалости, пощады к врагам у меня не было. Слишком много натерпелись мы от них, чтобы жалеть. Я обучался в школе механиков. Стал понемногу читать и писать. Но как следует поучиться не пришлось: уехал в Самару, на чехословацкий фронт. Ночью отправили на фронт в 30 километрах от Самары. Было нас 150 моряков и летчиков и до тысячи красногвардейцев. А чехов — тысяч двенадцать. У нас было много бомб и пулеметов. Одну вещь мы догадались сделать: размерили на шаги поле впереди окопов, расставили колышки. Утром слышим — чехи идут. Два раза я прошелся с фронта до батареи, а в третий раз обратно уже пройти не мог. Может быть мы смогли бы побить чехов, но они, гады, шли с белым флагом. Наши думали, что они сдаются, а они, приблизившись, пошли врассыпную и стали наступать. Мы все-таки били их, ориентируясь по колышкам. Только цепь чешская остановится, как мы открываем по ней огонь. Так продолжалось около часа. Потом стало тихо. Чехи пошли в обход. Я лежал в окопе и постреливал наверняка. Берег пули. Осталось два патрона, я их придержал: один для того кто подойдет поближе, а другой — для себя. Завернул махорку, лежу, жду, покуриваю. А чехи в серых шинелях побегут и лягут, побегут и лягут — каждый раз все ближе. Смотрю, совсем уж близко идет чешская цепь, стреляет. А наши ребята бегут. На мне было навешено много бомб. Тут и я пустился бежать. Догоняю товарища, механика Карева. Он крестится, шепчет: — Ой, Васька, убьют!.. По железной дороге путь уже отрезан. Влево тоже податься некуда. Хорошо еще, что ребята подожгли деревню. Это чехов задержало. Единственный проход оставался через реку, а она извилистая и быстрая. Я скинул бушлат и бомбы, переплыл две речки с винтовкой на плече. Берег оружие — пригодится. Когда подбежал к первой реке, то увидел, что люди пачками бросаются в воду сгоряча, а вылезают немногие. Я решил: нет, брат, шалишь, погибнуть я всегда успею, лучше я сначала отдохну, погляжу, а потом уже буду плыть. Шагом подошел к реке, огляделся, выбрал удобное место и поплыл. Выбрался, вижу: едет какой-то кавалерист. Сначала подумал, что чех. Подъезжает он и говорит:
— Садись, матрос, подвезу. Прискакали ко второй реке. Я походил немного по берегу, затем поплыл. Впереди меня еще один плывет. Вижу: едва выплыл он, лежит на берегу, за траву держится и выбраться наверх не может. Подплываю я, тоже из сил выбился. Чувствую, дело идет к концу. Кричу ему, он отвечает: — Рад бы, браток, помочь, да сам едва лежу. Потом вдруг крикнул: — На тебе! И махнул рукой, словно веревку по воздуху бросил. Я знал, что он мне ничего не бросал, и ухватиться мне было не за что, но вот, поди ж ты, это мне помогло. Я сделал рывок из последних сил, кинулся вперед, почувствовал, что уже лежу на берегу, и схватился за траву. Так мы полежали немного и пошли обнявшись, качаемся. Прошли несколько шагов и, собравшись с силами, пошли дальше совсем моряками. В Самаре уже светало, когда раздался свисток грузиться на пароход. Я погрузил пожитки на автомобиль, потом забыл про это, вернулся в комнату, свалился и уснул. Проснулся утром, смотрю: стоит „максим" (ручной пулемет) на окне. Я забрал его, гранаты — за пояс, и пошел скорей на пристань. Выхожу из ворот; налево, кажется у монастыря, стоят буржуи, смеются: „Ага, удираете?" Показалось мне, что надо мной, над нами они смеются. Рассердился, молча срываю гранату, бросаю в них. Однако они успели в ворота проскочить. Ясно помню, что когда „бутылка" разорвалась, у ворот уже не было никого. А сам пошел через сад к пристани. Пароход уже отчаливал. Едва успел перебросить за борт пулемет. Отправили меня в Красное село, в школу высшего пилотажа. Но поучиться там особенно не пришлось. На Петроград шел Юденич. Я собирал машины „Ньюпор", „Соффидж". Помню, выехал я под Возенберг, собрал одну машину, опробовал мотор и только зашел в палатку забрать вещи, чтобы поехать в Красное село, а мне комиссар говорит: — Собери, Молоков, вторую. Дозарезу нужна. Поставил я свой вещевой мешок в уголок и пошел собирать вторую. Время было горячее: шел Юденич. Был я и на Северной Двине, под Котласом. Собрали мы самолет «М-20», поставили его на баржу и отправились с летчиком Шлатером на фронт. Мы вылетали затемно, подымались над рекой и уходили к англичанам — бомбить. А на обратном пути сбрасывали в деревни листовки и газеты на английском языке. Какие это были машины, на которых мы тогда летали! Жалкие, тяжелые, продырявленные. А как над каждой каплей бензина мы тряслись, как волновались! Летишь и не знаешь, вернешься или нет... Тогда летчик был сам и столяр, и маляр, и механик. А сейчас машина дается ему исправная, во всей готовности... И все-таки машины служили свою службу. Мы били с них врагов, и мы же листовками вербовали себе друзей среди английских солдат. Хорошая, полезная для меня школа...
МОЯ СИСТЕМА ПОЛЕТА
Отлетав на гражданской войне, я попал в Севастополь в школу морских летчиков. „Ну, думаю, теперь дело пойдет, теперь уж я по-настоящему поучусь..." Я мог собрать любую машину, хорошо знал мотор, летал, но с теорией мне приходилось туго. Больше того, я все еще с трудом писал и плохо читал. „Какой же ты морской летчик!" — ругал я себя и тайком от других свыше года ходил к учителю на дом, изучая с ним русский язык, физику, алгебру. При мне всегда был учебник, и как только выдастся свободная минута, тотчас сажусь читать. Первую посадку на гидроплане я сделал неудачно. Утром подошел к инструктору и поговорил с ним no-душам, сказал ему, что хоть я и спасовал однажды, но летать хочу. — Знаешь,— говорит он,— ты не горюй, пойдем со мной в воздух. Мы пошли в воздух, а затем хорошо спустились.
— А теперь, Молоков, лети сам,— сказал инструктор. Это придало мне силы: я поднялся сам и сделал отличную посадку.
— Ну вот,— засмеялся он и похлопал меня по плечу,— значит, зря горевал. С его помощью я быстро и удачно закончил тренировку на «М-9» и стал летать на более сложной машине „Савойя". Инструктором у меня был Линдель. Он сейчас на мысе Челюскине зимует с ленской экспедицией. Закончил я занятия на „Савойе" хорошо и мечтал попасть в отряд в Ораниенбаум, когда мне вдруг сообщили, что я остаюсь в школе инструктором. Я не возражал. Дело в том, что тогда машин нехватало, а мне хотелось иметь более частую тренировку. Вызвал меня начальник школы Лавров (с четырьмя ромбами) и спросил:
— Ну как, остаешься? — Останусь с удовольствием, но не знаю, буду ли я способен передать свои знания ученикам,— отвечал я. Я не представлял себе, как это я буду передавать свои знания другим. И тут я вспоминал своего инструктора, который никогда не орал, не сердился, а поправлял ученика. В первый раз просто беседуешь с учениками о том, как вести себя в воздухе. У меня был свой метод, особый. Я придерживался правила не ругать ученика, а стараться делать так, чтобы ученик сам замечал свои достатки и говорил о них. Так я и заявлял группе, что, мол, не буду указывать на ваши ошибки, а вы сами скажете о них. Конечно, если человек упорно не замечал своих ошибок, я не ждал до бесконечности. Мне хотелось выработать такую привычку, чтобь люди сами сознавали свои ошибки. Ошибки я определял, когда вывозил учеников. И после пробных полетов спокойно спрашивал. — Ну как, дружок, у тебя с левым виражем?
Он начинает рассказывать, и постепенно, намеками, я его довожу до осознания им своей ошибки. Был у меня учеником и Куканов, он сейчас работает на мысе Северном. Он свои недостатки определял до мельчайших подробностей. Летает он хорошо, техника полета у него прекрасная. На «М-5» места инструктора и ученика находятся рядом, а на „Авро" инструктор сидит впереди, а ученик — сзади. Сначала взлетаешь сам, набираешь высоту 500—600 метров, идешь по прямой. У нас есть телефон, и я могу ученику передать все, что хочу. Я говорю ему: — Машина идет по прямой. Заметь, как расположен нос машины относительно горизонта. Заметил? Теперь я передаю тебе ручку, начинай сам управлять. Только не старайся напряженно управлять машиной, держись за ручку легко и не беспокой ее. Ну, в добрый час! На „Авро" можно так отрегулировать машину, что она сама по прямой пойдет. Обычно ученик хочет сразу же поймать управление и начинает трепать машину вверх, вниз, вбок. Так всегда бывает в первый полет. Некоторые, правда, быстро соображают и не треплют машину зря. Другой машину сначала повертит, два-три полета довозится с ней, а потом у него уже начинают вырабатываться правильные движения, он уже чувствует руку. Сделаем 10 полетов по прямой, а потом я показываю, как набирать высоту. Возьму 100 метров и передаю управление ученику: — Набери 500 метров, а дальше иди по прямой. Затем приступаем к планированию. Ученик все время ручку держит и иной раз даже после трех-четырех полетов сам пытается посадить машину. Я ему не мешаю. Но основное правило такое: ручку крепко не держать. По существу управляю я сам, а он управляет только тогда, когда я ему говорю. Затем идет вираж, развороты от нуля до 360°, полеты по замкнутым кривым. Наконец изучаем посадку. На сухопутных самолетах можно садиться по-разному, и у летчиков есть свои прозвища для посадок: плохая посадка — значит сел „козлом", а хорошая — сел „на три точки". У гидропланов посадке „на три точки" соответствует посадка „на редань". То, что у сухопутников называется посадкой „козлом", у нас называется посадкой „барсом". Так и говорят: ну, пошел „барсить". Это очень плохо. Когда я чувствую, что ученики подготовлены, даю их на проверку командиру звена. Командир проверяет все стадии учебы. Ученики уже летают одни, а я слежу за ними с земли. Повторяю, я все время наблюдаю за действиями ученика, замечаю ошибки, но стараюсь, чтобы он сам пришел и рассказал мне о них. Если у него правый вираж не выходит, если он или передаст, или недодаст ногу, я спокойно спрошу: — Почему у тебя машина как будто грустила, нос опускала?
— Нет, кажется, не опускала. — А по-моему опускала. — Разве только чуть-чуть было. — А почему бы это?
И вот ученик сам уже начинает рассказывать, почему это получилось и как это следует исправить. Мне хотелось, чтобы ученик сам понял и продумал свои ошибки. Если же я ему автоматически буду делать замечания, то он их скоро забудет.
Через мои руки прошли Куканов — сейчас работает на мысе Северном, Кузьменко — сейчас командир отряда, Василий Иванов — работает на Черном море, Конкин — второй летчик у Ляпидевского. Через мою машину прошли Леваневский, Доронин, Ляпидевский.
Иногда я встречаюсь со своими учениками, изредка переписываюсь, слежу за их работой и радуюсь их удачным полетам. Это убеждает меня в том, что обучались они неплохо, что система моя правильна.
Каким должен быть хороший летчик? Важно не только уметь летать, а делать это легко и четко. Могут быть движения легкие, эластичные и движения грубые, тяжелые. Машину нельзя волновать. Вот все говорят об упорстве. Упорство — конечно необходимое качество. Но что требуется от хорошего летчика в арктических условиях? Там требуется знание материальной части. Машину нужно знать, как самого себя. Если попадаешь в разные атмосферные условия, то, не зная машины, невольно начинаешь волноваться. Машину нужно уважать, любить. Неловкость и робость исчезнут, если только ты хорошо знаешь нутро машины, все капризы ее. Тогда ты совершенно спокойно входишь в снег, в туман. Я люблю в нутре машины копаться,— ближе познаешь ее, и тогда она не подведет тебя. Это дается взаимным уважением. Помню, в Севастополе на Каче я три часа не покидал гидросамолета, боялся, что в бурю выбросит его на берег. Так до рассвета сидел и берег машину. Одно из важных качеств для летчика — выдержка. Выдержка в частности заключается в том, чтобы уметь выжидать погоду. Это ярко показывает случай с каманинской группой, когда два человека не сумели выждать время — Бастанжиев и Демиров. Они не могли усидеть на месте. Погоду необходимо выждать, но зато если небо прояснилось и, как говорится, погода пошла, то тут уж не зевай, крой до конца. Особенно это важно в Арктике. А главное — летать нужно трезво. Я против бесшабашных полетов. Конечно бывают исключительные случаи, когда нужно лететь во что бы то ни стало. Обстановка на Севере такая, что нужно работать трезво. Вот этот курс на выдержку, умение выжидать, терпение и упорство дали мне очень многое. И это ведь было так важно в спасении челюскинцев. Может быть мы несколько опоздали в сроках, но мы спасли наверняка. Ежели бы мы независимо от погоды слепо рвались вперед, то многие из нас может быть и не дошли бы. Летать трезво! В этом я убедился еще до полетов на Севере, во время одной большой аварии. За всю мою летную жизнь я имел одну катастрофу — на перелете из Новосибирска в Свердловск. О ней — ниже. В 1931 году мне хотелось пойти на работу с большими перелетами. Я был согласен пойти на тяжелую машину вторым пилотом, лишь бы много и далеко летать. Уйти из школы было трудно, но мне повезло. Реввоенсовет прислал распоряжение: желающих работать на глиссере в Ташкенте освободить от других работ. Сидя за столом вместе с начальником школы, я сказал ему: — Вот возьму и запишусь работать на глиссере. Начальник засмеялся: — Едва ли ты так сделаешь. Однако я записался. Конечно я не думал бросать летать. Я думал явиться в Москву, рассказать все откровенно и надеялся, что мне там дадут машину. Вызывает меня начальник школы и говорит: — Ты что же, Молоков, говорят, танцуешь? На глиссер захотелось? А тебе бы летать еще нужно. Я в самом деле плясал тогда от радости и рассказал ему все, что думал сделать. Он посоветовал: — Я сам поеду в Москву и по-хорошему добьюсь перевода, устрою тебя в гражданскую авиацию.
Наконец в апреле 1931 года я поехал в Москву, в Управление воздушных сил, но там, оказывается, ничего обо мне не знают, сказали даже: — У нас есть сведения, что Молоков вылетался, не хочет больше летать и переходит на глиссер.
Вылетался! Не хочет больше летать! У меня, говорю, наоборот стремление летать побольше. Предложили мне пойти в морской научно-испытательный институт, но я от этого отказался: сюда я успею пойти на старости лет, а пока мне хочется полетать как следует. Я встретил знакомого комиссара школы, и он пригласил меня работать к себе, в Сибирь. Сперва я было побоялся переходить прямо с юга на север, но он заявил: — Погода у нас ясная, воздух хороший. Машины тоже хорошие. Я подумал и уехал. Вызвали меня в Курган поработать на сухопутной машине «Р-3». Я таких машин еще не видел. Ее гнали из Москвы в Новосибирск. У нее текли радиаторы. Когда я увидал ее, то заявил: — Я на такой машине никогда не сидел. Как же я на ней полечу? Мне отвечают: — А мы тоже не знаем, есть приказ — и лети. Хожу я кругом машины, ощупываю ее, оглядываю. Запаяли радиатор. Думаю: раз приказывают — значит, придется лететь, однако решил не брать с собой никого. Все-таки со мной захотел полететь старший механик. Сели мы, оба друг друга не знаем. Я ему говорю: — Смотри, как бы не получилось неприятности. Отрулили, взлетаем. Машина уж совсем была готова взлететь, как вдруг лопается камера. Это со мной случилось в первый раз. Каким-то образом машина все-таки не скапотировала и встала. Я сбавил газ не сразу, а постепенно.
Может быть поэтому машина постепенно теряла скорость, ее только повалило на одно крыло. Я спрашивал: как быть? Со мной таких случаев еще не бывало. Я не стеснялся спрашивать у людей, когда чего-нибудь не знал. Я и сейчас с удовольствием сяду на любой новый самолет, чтобы меня повозили. Если чего-нибудь не могу сделать, то мне хочется знать, как это делается. Ведь угробить машину — это пара пустяков. По-моему — лучше спросить. Дня через два привезли из Омска новую камеру. Машина взяла воздух хорошо, я спланировал, посмотрел, как машина себя ведет. Все в порядке. Посадка вышла удачной.
Из Новосибирска полетел в Красноярск. На пути от Ачинска до Красноярска тянется лес. Попал в туман. Можно было вернуться в Ачинск, но я торопился, так как знал, что если не попаду в Красноярск, то упущу «АНТ-9», который вылетал на запад. Летел я низко над деревьями, прошел над красноярским вокзалом, через город к Енисею,— все почти над крышами. Сел довольно удачно. В Омске пилот Антюшев впервые вывез меня на ночной полет. Сели, Антюшев и говорит:
— Ну, теперь давай, лети сам. Мне казалось, что у меня маловато практики для ночных полетов, но мне заявили, что я посадку хорошо делаю,— чего же больше? Я видел, что нет у людей желания меня возить, и сделал сам еще три ночные посадки. Между прочим я заметил, что ночью все взлеты и посадки выходят у меня лучше, чем днем. Может быть это объясняется тем, что ночью ничего не видишь и все внимание сосредоточиваешь на посадке. В то время машины не были прикреплены к летчикам, была безобразная обезличка. Я протестовал, говорил, что до меня летчик на этой машине может быть часов двадцать налетал, а я должен на ней итти дальше, не зная, какие у нее особенности. Нужно, чтобы летчик рассказывал, как надо с его машиной обращаться. Может быть за эти заявления меня два раза отставляли от полетов: боится, мол, летать. В конце концов стал я тоже летать обезличенно. Тогда вот и случилась катастрофа. Предложили мне лететь в Новосибирск. Оказалось, что на машине не работал компас. На одном моторе не работал счетчик оборотов. Я говорю: — Как же я ночью полечу на ней?
Однако меня заставили лететь. Пролетели километров шестьсот. Все время встречный ветер. Летели пять часов. Попали в дым лесных пожаров. Железной дороги совсем не было видно, мы потеряли ориентир. Сделали посадку в Новосибирске. Я заявил начальнику, что мотор вылетал норму, надеяться на него нельзя, с пассажирами не полечу. Осмотрел машину инженер и тоже написал рапорт, что он за нее не отвечает. Однако мне предложили лететь и посадили девять пассажиров. Я привык к дисциплине. Полетел. Оторвался в потемках, взлетел, пошел искать трассу железной дороги. Сильно мешал нам дым горящих лесов. От моста я нашел было железную дорогу и пошел по ней. Однако минут через десять дорога скрылась,— мы попали в дым. Пролетели с полчаса — ничего не видим. Я говорю бортмеханику: - Я по компасу смотрел, наверно нас сносит влево. Поглядывай, ищи трассу. Бортмеханик мой был странноватый парень. Перед этим он как-то раз попал в шестичасовую грозу, и наверно много пришлось ему за это время пережить. С тех пор он психовал. Когда он увидел, что трасса потеряна, то испуганно заерзал. Стал вглядываться. Чувствую, толкает меня: — Огоньки! Трасса! Но эти огоньки были наверно от горящего леса. Он снова начи нает толкать, чтобы я летел на огоньки. Вот тут я совершил ошибку: послушался его и начал разворачиваться. Я не знал, что эта машина на правом вираже заваливалась. Мне пришлось делать на ней правый вираж впервые. Посмотрел я на альтиметр - 100 метров высоты. Даю полный газ, и вот последнее, что я еще помню,- это белая рука бортмеханика на секторах газа. Я так и не знаю, то ли он закрыл газ, то ли придерживал сектор, чтобы тот не соскакивал обратно...
Белая рука на секторах - вот и все. Ничего больше не помнил, что с нами случилось. Мой шлем и очки валялись метрах в пятидесяти от самолета. Свалились мы на прекрасной полянке. У меня были смяты ребра и плечо. Темно, никаких признаков жизни. Я просидел у машины до утра. Это была моя первая катастрофа. До и после нее не было ни одной аварии. Я понял тогда: вот мне урок. Летать надо трезво и в воздухе никого не слушаться. Считаться и советоваться надо только с собой. Если не надеешься на машину и не доверяешь небу,— не лети. В ответственный момент решай сам, как поступить.
ЛЮБЛЮ СЕВЕР!
Говорят, что после катастрофы люди начинают теряться и летают уже плохо. Но на моих нервах катастрофа не отразилась. Правда, я стал седеть, но нервы не стали слабее. Получил я в Москве «АНТ-9» и предложение лететь в Сибирь. Это был мой первый большой полет после катастрофы. Погода была неважная. Только я покинул Москву, как сразу же попал в туман. Обратно возвращаться было трудно, боялся напороться на крыши домов или мачты. Так я и шел в тумане. Потом вышел на светлое место и сразу, как это обычно бывает, обалдел. В тумане сильное напряжение, и вдруг перед тобой открывается чистый вид. Обычно теряешься. Стал я ориентироваться по реке, определил, куда она течет. Узнаю, что сел около Козьмодемьянска. Главное — нехватает бензину. Механик у меня был хороший. Долго он подсчитывал и наконец говорит:
— Даю тебе бензин на 1 час 15 минут. Если надеешься долететь, то лети; если нет, то позвоним сейчас, чтобы бензин доставили. Я тщательно проверил расстояние по карте. Оставалось до Казани 140 километров. Посмотрел на небо: какая будет погода. Погода должна быть хорошая. Решил лететь. Летим. Проходят 50 минут, проходит час, долетаем до моста. Остается до Казани еще 40 километров. Механик предупреждает: — В твоем распоряжении 15 минут. Я его слушаю, а сам думаю: „Врешь, каналья, я сам был механиком и сам говорил летчикам так, что всегда оставлял запасец минут на двадцать. Если ты говоришь, что хватит на 15 минут,— значит на верных полчаса". Так я думал и не особенно беспокоился. Подлетаем к Казани. Механик снова кричит: — Осталось на семь минут. Я думаю: „Врешь, еще минут на двадцать семь". Лечу, а аэродрома все нет. Сделал два-три круга. Механик показывает пять пальцев, кричит: — На пять минут.
Вижу — он начинает елозить. Посмотрел я на его лицо и вдруг понял, а ведь парень не врет! Сделал еще круг, а сам уже смотрю, куда бы скорей сесть. Случайно увидел с левой стороны дым, развернулся, сделал посадку, и только сел, как все три мотора дружно стали. Оказывается, попал точно на аэродром. Вылезаю. Говорят — заводи моторы. Я отвечаю, что рулить нельзя, потому что моторы неисправные, придется как-нибудь тащить. Подходит старший механик, посмотрел и заявляет:
— Да у вас баки пустые, везде сухо. Я держу себя спокойно, как будто ничего не случилось. — Не может быть!— удивляюсь. Зимой перешел я на северную линию Нарым — Колпашево. Летал за пушниной. В Красноярске жить хорошо, воздух сухой, климат крепкий: зима — так зима, лето — так лето. Стал я тосковать по морской машине, заскучал без воды. А когда наконец добился своего — начал там летать, то понял: Север мне по натуре. В просторах его, в неожиданно возникающих трудностях, в постоянной тишине, в тяжелых условиях полета, в том, что заставляешь себя терпеливо выжидать погоду, в споре с природой есть много привлекательного для летчика. Север — это настоящая суровая школа. Экзамены там частые, при каждом полете. Мне пришлось летать по притокам Енисея — Курейке и Нижней Тунгуске. Страна наша осваивала тунгусский уголь. Помню, оторвались мы от залива Игарки, развернулись над островом, как вдруг выключился один мотор. Самолет клонит на бок все ниже и ниже. Удалось спланировать гидроплан на воду. — Быть может отменим полет?— советуют мне.
Но я чувствовал, что мотор не сдаст, и полетел. Вскоре мы уже были над горными хребтами. Мотор не подвел меня и на Курейке, в узком ущелье. Машина села и крыльями почти уперлась в берега реки. Нужно было осторожно оторваться от воды, а площадка для взлета мала. И тут машина меня не подвела — плавно, хорошо поднялась. На Енисее, на Лене, на Карском море — вот где проходила моя летная практика. В восемь с половиной летных часов я совершил однодневный зимний перелет по новой воздушной трассе Красноярск — Игарка. Нельзя сказать, чтобы эти 1800 километров были для меня легкими. Летать иногда приходилось круглые сутки. Искали оленей по тундре. Сел со мной однажды спец, знающий, где находятся олени. Примерно за столько-то километров должно быть их стадо. Летим. Идем час, два, а оленей нет. Может быть этот спец на земле хорошо знает, где олени, а с воздуха он ориентируется плохо, все ему кажется по-иному и свою же местность не узнает. Водил он, водил, потом я плюнул на оленевода и решил искать сам. Стал ходить галсами. Смотрю сверху на все зеленое „хозяйство" и наконец нашел стадо. Нас выручали в этом деле собаки. Олени сверху сливаются со мхом — такого же цвета, очень трудно их сверху определить, а собаки черные и белые, движутся быстро — их сразу отличишь. Следующее задание было перевезти изыскательскую партию с озера в Норильск. Партия из шести человек и груз. Снялся с озера, полетел. И вот над тундрой ломается коленчатый вал. На двух моторах самолет не держится, до воды далеко. Даю полный газ. Второй пилот Чернявский показывает, что под нами вода, но воды мало. Хорошо, что недалеко оказалась вторая речка. Развернулся и сел. Но тут у меня вот какая неприятность получилась: с воздуха я путь хорошо знаю, а как на воду сел, так ничего не пойму, тем более что карты у нас были неточные. Тогда мы решили плыть. Дело было в сентябре. Рулю по воде часа четыре, положение довольно пиковое — мотор здесь достать нельзя. Думал, что придется зимовать. Я послал запрос, чтобы выслали мотор в Дудинку, а оттуда к самолету на нартах. Поставил самолет на зимовку на берегу. Председатель сельсовета, тунгус, согласился сторожить машину, а мы пошли пешком километров за сто. Шли пять суток. Уже перед самыми заморозками достали новый мотор, одели машину и вылетели. Я получаю машину для зимней линии. Машина крепкая, большой грузоподъемной силы, устойчивая. Можно отрегулировать ее так, что сама идет. Это наша, советская машина. Возили мы на Игарку инструменты для лесозаводов, а обратно — пушнину. По правилу мы должны были брать восемь мешков с мехом, а я грузил десять. Перегрузка отражалась только на моей руке, потому что труднее было управлять и нужно было очень осторожно, осмотрительно летать, зная, что могут быть опасные моменты. В Карском море вместе с Алексеевым я проводил суда, т. е. делал разведку льдов. Искал воду. Льду тогда было очень много. Если в 1932 году искали здесь лед, то в 1933 году, наоборот, искали чистую воду, потому что везде был лед. Летал я на «Н-2».
Разведывать льды — нелегкая, но интересная работа. Это не в пургу летать, здесь решаешь сложную тактическую задачу. Нужно определить, что за лед под тобой, сколько ему лет, какой он толщины, могут ли его пройти суда, где его больше и где меньше. База у нас была на острове Диксон, откуда мы летали на Вайгач и Новую Землю. Практика последних лет доказала, что воздушный разведчик редка ошибается. Нельзя забывать, что ни один капитан не может предугадать ту картину, которую видит перед собой летчик, поднимающийся на сотни метров от поверхности льда. Разведкой мы установили, что расположение льдов таково, что лучше всего судам проходить вблизи Русских островов. Нужно было форсировать только одну ледовую перемычку.
Караван судов вышел из Новой Земли и вскоре застрял во льдах. Мы кружили над ним и выслушали радиосообщение начальника экспедиции: „Льды тяжелые, угля мало, дайте нам чистую воду". Ночью мы отправились искать воду. Мешал туман, и мы летели низко над льдом. Вода была в 25 километрах. Мы сделали круг над водой и дали пароходам радиограмму: держитесь курса такого-то, смотрите за нами, встретите большой торос квадратного вида, берите от него вправо, и вы — на чистой воде.
Летим дальше, на мыс Челюскин, где наша новая база. Через-день подошли все наши корабли. Прошли! Хлебников жмет руку и говорит: — Верю в нашу авиацию и другим говорю: верьте! Жили мы на зимовочной станции. Здесь голое, каменистое место. Один домик, кладовка, баня и радио. Однажды я увидел мелкие льдины, пробиравшиеся в бухту. Я забеспокоился — знал, чем это пахнет, и остался у машины. Самолет наш стоял на якорях у берега маленькой бухты. В полдень с севера началась подвижка льдов. Льды все ближе и ближе подползали к машине, сжимали ее с боков. Машина попала в плен. Мы работали подряд несколько часов, но бессильны были прогнать напиравшие льды. Помог нам „Сибиряков". Мы обратились к капитану Хлебникову: — Выручай нас. „Сибиряков" отогнал большую льдину, которой нас прижало к берегу, и снова мы на чистой воде.
„СИНЯЯ ДВОЙКА" В ВОЗДУХЕ
„Челюскин" в этот день — дело было в сентябре — подошел к одноименному мысу.
Как сейчас помню, проснулся я в единственной комнатке зимовки и вижу: сидят за столом люди, совещаются. Среди них был Отто Юльевич Шмидт. Он сидел, слегка согнувшись, положив на стол сжатые в кулаки руки. Койка подо мной заскрипела. Шмидт, продолжая о чем-то говорить — голос мягкий, ровный,— повернулся в мою сторону и я увидел его бороду и голубые спокойные глаза. Голоса продолжали гудеть. Я молча прислушивался и, помню, улыбнулся своим мыслям: „Машина моя спасена — значит можно лететь дальше. Ледовая разведка выполнена успешно. Ого, сколько судов, сколько наших людей появилось на Севере!"
И то, о чем говорили люди с „Челюскина", и мои думы о Севере отогнали от меня сон. Осторожно я встал, оделся и вышел за дверь. Было тихо, туманно, воздух влажный. Где-то в бухте потрескивал лед. Я стал перебирать в памяти все свои полеты на Севере. Зимовки, поселки, стойбища, города, рудники — вот что встречалось на моем пути. Мы, летчики, открываем свою страну сверху, мы отлично видим ее рост. Между двумя полетами в одно и то же место я нахожу разницу. Я вспоминаю свой первый полет в Игарку. В 1929 году там было всего два-три домишка. А сейчас Игарка — крупный порт, большой новый город. Все больше лесопильных заводов, все больше пароходов в порту. Оживленный, растущий город! Моя машина перебрасывала изыскательские партии, разведывавшие уголь, нефть, руду. В глухие тунгусские районы я возил учителей, врачей, партработников, людей, переделывающих эти заброшенные места. Хорошо быть летчиком в такой стране, как наша!
Из домика вышли челюскинцы. Они вернулись на корабль и продолжали свое плавание. Следующая моя встреча с Отто Юльевичем Шмидтом произошла несколько при иных обстоятельствах. Это было 7 апреля на льдине в лагере Шмидта.
17 февраля в Подкаменной Тунгуске, на Енисее, от друга своего — летчика Яна Липпа — я узнал о гибели „Челюскина".
Возвращался я из Игарки в Красноярск, совершив в эти дни прямо в чортовой погоде полет, который меня самого удивляет. 3 февраля на «Р-5» я вылетел из Москвы в Красноярск. В три дня покрыл я путь на Игарку. Ветер сильный, порывистый, со снегом. Но лететь надо, дело срочное. А ветер такой, что 350 километров от Туруханска до Игарки я пролетел в 52 минуты. Вот как несло! Не успевал на местность смотреть. Игарку чуть не пролетел. Хорошо, что из трубы лесозавода шел дым.
Прилетел — губы в крови: искусал незаметно. Игарские товарищи ругают: куда, мол, тебя чорт несет? Я смеюсь: рад, что долетел. И вот Липп мне говорит: — Вася, слышал, „Челюскин"-то где-то в Ледовитом затонул, и народ весь на льдину вылез. Вот тогда я вспомнил осень 1933 года, зимовку и Шмидта. По последним газетным сведениям я знал, что они пробиваются в Берингов пролив, а тут вдруг такая тяжелая весть! Помолчали мы, каждый свое думает, и на рассвете разлетелись. В Красноярске получаю распоряжение: немедленно поездом во Владивосток. — Зачем? - спрашиваю. Никто не знает. — Что брать с собой? Разъясняют: — Забирай обмундирование. Значит, решил я, дело серьезное. Ехать во Владивосток — это навело меня на мысль, что, возможно, на Дальнем Востоке что-то неладно с японцами. Просматриваю газеты, но нет, ничего такого не видно, пока там все спокойно. Тогда я говорю жене: — Наверно это в связи с „Челюскиным". Так оно и было. Перед отъездом я поговорил с Валей, девятилетним сынишкой. Он учится в первой группе, озорной, неусидчивый. По добровольному соглашению мы заключили с ним договор: Валя сдает экзамены в школе на „отлично", а я обязуюсь слетать в лагерь без аварий, спасти челюскинцев. Сборы коротки, да долог путь. Скорей бы! И я стал вносить свои впечатления в дневник. Вел я его на обрывках бумаги, времени в дни полетов было мало, а все же норовил записать, что да как творится. Из дневника: „Не люблю ездить в поездах — очень трясет, качает. Вот еду четвертые сутки. День сегодня веселый, даже вслух старался петь, да Липп не помог, и я замолчал. Поспорил с ним об убывании воды на земле и об охлаждении солнца. Надо будет еще потолковать об этом, чтобы точно знать. Дадут ли нам машины? От Владивостока, говорят, пароходом повезут вместе с самолетом по океану на Камчатку, оттуда полечу к челюскинцам. Еще не знаю, какая машина и с кем полечу. Хорошо бы «Р-5» — на этих я поработал много". А мысли уже работают в одном направлении: откуда мы полетим, кто полетит, по какому пути да когда... Я не новичок на Севере — свыше 30 регулярных рейсов налетал между Игаркой и Красноярском, летал между Вайгачом, Диксоном, Новой Землей, мысом Челюскиным. „Значит,— разговариваю я сам с собой,— с тебя больше спрашивается, больше ответственности несешь. И выходит, что ты к этому готовился, учился все эти годы. Теперь докажи, на что ты способен как коммунист-летчик". Индивидуальных полетов я не хотел. Лететь звеном гораздо лучше, потому что, если сядешь, обеспечена помощь. Ребята, с которыми я полетел, горячие, с гонором, но это не пугало меня: мы все знали, чего хотели, мы летели по заданию правительства спасать челюскинцев. А поэтому все остальное — по боку. Об одном я беспокоился — и это сущая правда,— как бы меня не обделили, как бы я без машины не оказался... Вот что тревожило меня. А когда получу машину, думал я, тогда уж разрешите мне действовать в воздухе, как я считаю нужным. Ведь я буду полноправным членом семьи, не так ли?.. Машины лежали в трюме. Каманин указал мне мою: „синюю двойку". Это была советская машина «Р-5». На берегу, когда машины выгрузили, я все вертелся вокруг своей, так сказать, принюхивался. Потрепанная, ну, да ладно!.. В дневнике я сделал следующую запись: „Сегодня мне показывали машину, на которой я должен лететь. Она очень старенькая, и, говорят, мотор имеет уже 108 часов налета. В общем материальная часть потребует большого внимания и осторожности. Но это ничего. Я рад, что мне дали хоть такую машину. Мы уж с ней по-стариковски поработаем. В общем все, что от меня зависит, я сделаю и до лагеря долечу". Долетев до Майна-Пыльгина, я должен был сделать переоценку качеств машины. Я с ней познакомился по-настоящему и проникся к ней уважением. Вот вторая запись: „Честь и хвала самолету «Р-5». Он оказался очень прочным и допускал возможность работать при наличии неблагоустроенных аэродромов. В пилотажном отношении машина также обладает прекрасными качествами". 21 марта в 1 час 15 минут по московскому времени с небольшого замерзшего озера в воздух поднялись пять однотипных советских машин «Р-5» и пошли на Майна-Пыльгин... Моя была „синяя двойка". Я вез с собой запасный винт, запасную лыжу, паяльную лампу, примус, паяльник. Я был одет в меховой комбинезон, валенки, имел кукуль — спальный мешок. Бортмехаником был Пилютов, прекрасный товарищ, неустанно заботившийся о машине. От Олюторки до лагеря Шмидта свыше 2 500 километров. Я храню карты своих многочисленных полетов. Иногда я разворачиваю их, всматриваюсь в путевые точки и вспоминаю эпизоды полетов. За 15 лет я налетал несколько тысяч часов. Но из всех этих часов я выделю 76 часов полета в Арктику, в лагерь Шмидта. Это те часы и минуты, которые я никогда не забуду. Вот передо мной карта пути в ледяной лагерь. Черными, жирными линиями отмечен наш полет. Он несколько извилистый. Заштрихованные хребты гор выглядят мирными, спокойными. Карта зафиксировала итог, исход полета. Вот и все. На карте нет, понятно, никаких следов свирепой пурги, ни того, как мы искали прохода в горах, ни вынужденных посадок, ни наших переживаний - ничего этого нет. Карта — это только карта. Продолжаю. От замерзшего озера мы оторвались в 1 час 15 минут дня. Нам сказали, что во всем районе Олюторки и у лагеря Шмидта ясная погода. Северная ясная погода! Вот она ясная, а минуту спустя ветер и снег бьют в глаза.
Я стал набирать высоту. С высоты 2 500 метров открывались сверкающие острые шпили хребтов, покрытые снегом. Солнце скрадывало расстояние от ближайших вершин. Трасса была нелегкая. В этом пути я не видел ни одной точки, где можно было бы сесть без аварии. На таких участках пилоты всегда прислушиваются к работе мотора. Только и всего! Примерно часа через полтора после вылета я почувствовал и услышал какой-то толчок и треск. Это было как раз над горами, среди снеговых шпилей. Сесть совершенно негде. Я приготовился к катастрофе, но вижу — машина держится в воздухе. Подумал: „Наверно не выдержало дно, полетел бензин". Прислушиваюсь. Что за чорт — держимся! Ну, раз после треска несколько секунд продержались — значит, все в порядке. Я успокоился, причину треска я узнал только на Майна-Пыльгине. Оказалось, что вылетел кок, обтекатель носа мотора. Удивительно, как это он не поломал винта! В этот же полет отказался работать счетчик оборотов.
...Уже летим 4 часа, а где же Майна-Пыльгин? Сильный встречный ветер задерживает полет. Только на исходе пятого часа мы увидели такие же яранги, что и в Олюторке. На Майна-Пыльгине Каманин спрашивает: — Ну, как, Василий Сергеевич, лететь поздно? — Лететь было поздно. Машины были вполне готовы на следующий день. Моя „синяя двойка" запускалась последней, потому что она работала хорошо, без капризов. У Бастанжиева случилось что-то с радиатором. Вылетели четыре машины. Перед нами лежал Анадырский хребет — цепь гор, очень тяжелых для нас, хотя и красивых. И на этот раз в горах занялась пурга, и все „хозяйство" вдруг замело. Итти низко опасно — слепит глаза. Шли мы на высоте 2 200 метров. Подходим вплотную к горам — ворота на замке. Горы закрыты туманом. Я очень быстро потерял соседние самолеты из виду, потом слева от себя нашел одну машину, она шла поверх тумана. Долго боролся с пургой, потом вижу — придется вернуться. Повернул назад. Пролетел немного. Взяла меня злость: „Что за чорт, неужели опять сидеть из-за пурги?" Еще раз повернул и пошел вперед. Спустился, где было почище, в горах — с 2 200 метров на 1 000, и пошел уже под туманом. Лечу, лечу и ни одной машины не вижу, только посматриваю, как бы в гору носом не ткнуться. Лавирую по долине хребта, как по реке. Машину, которая шла выше меня, я потерял из виду. Наконец слева, впереди себя, увидел две точки. Догнал их. Четвертую машину мы потеряли и прилетели в Анадырь уже втроем. И здесь у меня настроение испортилось... При посадке у одной из машин нашего звена кабанчик на центроплане лопнул. Я испугался: а вдруг заберут у меня машину? На мое счастье оказались здесь мастерские, и машину выправили. Отлегло у меня на душе. Значит „синяя двойка" — моя... Но куда лететь? Пурга мела неделю. Это была тяжелая неделя. Метет, метет, метет, и ничего сделать нельзя, ты бессилен. Норд-ост завалил снегом Анадырь и наши машины. Мы пошли к пограничникам, долго беседовали с ними о делах нашей страны. Но мысль одна — скорей бы полететь. Шесть дней спустя, 28-го, подул зюйд-ост, разорвал облака, отогнал их. Мы увидели чистое, голубое небо. Какое прекрасное небо! Наконец-то можно лететь! Домашние хозяйки в самоварах греют для нас воду, мы откапываем машины. Поглядываем на небо — чистое. В 14 часов отрываемся от земли. Хорошо в воздухе, не то, что на земле. До залива Кресты нам надо итти Золотым хребтом, а затем брать неизвестный нам Анадырский хребет. Под нами залив Кресты, мы пролетаем его, идем дальше, к хребту. Входим в полосу тумана. Прорезаем туман. Летим дальше. Внимательно слежу за приборами высоты, смотрю на горизонт. Сейчас будет хребет.
Что это?.. Небо неожиданно темнеет, затягивается облаками. Пурга,— она точно поджидала нас,— срывается с вершины хребта, несется нам навстречу. Стена. Мы тычемся в серую сплошную стену облаков. Горы закрыты, все „хозяйство" опять замело. Куда итти? Выше, ниже? Облака вплотную охватывают машину. Назад, к заливу. Там еще нет бури, там еще, кажется, тихо. Разворачиваемся, летим к заливу и у пяти чукотских яранг делаем посадку. Сели в ожидании, когда откроется хребет. А чортова пурга догнала нас, обрушилась на селение Кайнергин. Живем оторванные от всех. Никто не знает, где мы, и мы не можем дать о себе знать. Хребет, точно забор. Проскочишь — и ты у цели. Высота его нас не пугает. Пурга, облака — вот что отбрасывает нас назад. Мы живем в заброшенной яранге. Остов ее сделан из дерева и китовых ребер, обтянутых полотном. Скучно торчать в этой дыре, трудно мириться с бездельем. За ночь ярангу занесло, ветер крышу поломал. Утром меня в бок толкают:
— Вставай, снова пурга. Откидываю свой мешок, смотрю: кругом снег и такая пурга, что на расстоянии двух шагов ничего не видно. Нас было девять человек, и мы должны выстроиться в ряд друг за другом так, чтобы первый стоял у той яранги, от которой уходим, а последний у той, к которой идем, иначе заблудишься. Вечером чукчи показывают нам свои танцы. Мы не остаемся в долгу. Пивенштейн на эти дела мастер. Он тут же выдумал и показал им „танец полета". Руками он показал, как тянут амортизатор, затем стал фыркать, изобразил, как начинает работать мотор, потом распустил руки, прыгнул, точно полетел, и сделал посадку на животе. Всем это очень понравилось. Танцуя, чукчи представляют разных зверей. Женщины изображали моржей. Стоят на месте, качаются, издают гортанные звуки. Мужчины изображают птицу, показывают, как летает ворона. Плясали они голые до пояса, но в меховых перчатках. У женщин на лице татуировка — две синие полосы проведены.
Чукчи — мастера узнавать заранее погоду. Но когда у них спросишь, какая будет погода, они отвечают неопределенно. Спросишь у них: — Будет завтра хорошая погода? Они улыбаются, отвечают: — Наверно будет хорошая, наверно будет плохая. Как-то меня угораздило спросить: — Ну, а завтра на охоту поедешь? — Ой, нет, на охоту нельзя.
С тех пор мы знали, как у них спрашивать про погоду. Раз на охоту не едет — значит, погода будет плохая.
Дважды мы пытались „взять" хребет и дважды отступали. 1 апреля он был открыт с одной стороны, но едва мы подошли к нему, как снова попали в туман. Пошли выше тумана. По нашим расчетам не дошли километров восемьдесят до Ванкарема, но облака гонят нас обратно. Тяжелые облака навалились на хребет. Нет, пройдя такое расстояние и находясь близко у цели, мы не имеем права рисковать машинами! Вернулись злые, сели около яранги, ругаем небо. Бензина в обрез. Каманин спрашивает:
— Ну, как теперь,— лететь в Анадырь или итти на бухту Провидения? Я сказал, что нам отступления нет, нужно итти только вперед. Если с бензином плохо, то в крайнем случае долетим до определенного места, где можно одну машину остановить или из двух машин бензин перелить в одну, чтобы хоть одна долетела.
И МЫ УВИДЕЛИ ДЫМ...
Решили лететь в бухту Провидения. Доходим до мыса Беринга. Что за чорт! Опять туман, ветер в лоб. Кружим, кружим, но туман прижимает нас к земле, приходится сесть. Я старался лететь спокойно, не горячиться, помня, что в горячих горшках только щи варят. Ветер и туман прижали нас к земле. Но вот горе — у одной машины нога сломана. И снова у меня портится настроение: опасаюсь, как бы у меня машину не забрали. Конечно, поправить лыжу — дело нетрудное, но затяжка... А Ванкарем так близок! Дело прошлое, но если бы у меня вздумали забрать машину, я бы ее не отдал. Условия Севера диктуют свои законы. Я считал — раз я уже пролетел опасные места и летел неплохо, это дает мне право на машину. Итак, две машины — моя „синяя двойка" и каманинская — полетели в бухту Провидения, а оттуда, зарядившись горючим, мы вылетели в Уэллен. Пурга нас потрепала у бухты Лаврентия. Мы кружились там минут пятнадцать. Потом увидели синеватый отблеск, пошли на него, а когда пришли в Уэллен, там погода оказалась прекрасная, но нам сказали, что только час назад здесь была пурга. Мы ответили:
— Вот мы как раз ее по дороге встретили. Она нам задала жару. Вздохнули. Но не надолго. Сюда вернулась пурга. Пурга была впереди, сзади, с боков, она шла по нашим следам. Три дня мы отсиживались в Уэллене, но мы уже не боялись пурги: все-таки самое трудное позади. Впереди, совсем близко — Ванкарем. Из дневника: „Вот совсем близко от лагеря челюскинцев снова прижала пурга. Полетело 5 машин, долетело 2. И то победа! Мне Север в привычку, летел спокойно. Летать всегда надо трезво. Но молодежь тоже не подгадила. Какие хорошие люди растут у нас в военной авиации — бесстрашные, решительные! Эти раз пургу выдержали, то против любого врага выстоят, победят". 7 апреля мы прилетели в Ванкарем. Теперь за работу! После полутора месяцев борьбы с пространством, пургой, туманом, горными хребтами дорвались до настоящего дела. В Ванкареме встретили Бабушкина, который умудрился прилететь из лагеря на своей заплатанной „шаврушке". Здесь же нашли члена тройки по спасению челюскинцев Петрова. Они нас познакомили с обстановкой, рассказали, как попасть в лагерь. Мы определили курс и через 55 минут поднялись в воздух. Очень скоро увидели дым, это было еще на расстоянии 15—20 километров от лагеря.
Пошли на дым. Мы шли абсолютно точно, как будто летели над линией железной дороги или шоссе, т. е. над ясными земными ориентирами. Дело было на-мази. А дым все ближе. Я сделал несколько кругов над лагерем. Увидел вышку очень высокую, увидел несколько палаток. Впечатление было такое, что люди живут на материке и занимаются своими делами. Ничуть это не походило на ледяной лагерь. Площадка для посадки — метров 400 X 200, но хуже всего ропаки. Они заняли все подходы. Лед ужасно слепит глаза, и очень трудно было рассчитать посадку. Я раза три кружился над этими ропаками и все никак не решался влететь в них. Но на четвертый раз твердо решил, что на этот раз сяду. Сел, но все же несколько не рассчитал, и, если бы не успел развернуть машину, быть бы мне в ропаках.. Когда увидел, что впереди площадки нехватит, то решился на такой трюк (имел уже на этот счет опыт): я сразу развернулся на одном месте и так сильно, что машина пошла буквально в обратную сторону, завертелась волчком, и я спас ей лыжи. Но все же при посадке я ударился лыжей и оторвал серьгу центроплана. Серьгу эту я связал тросом. Итак наш первый прилет на льдину состоялся 7 апреля днем. К нам подошел Шмидт, поздоровался, приглядывается ко мне и говорит: — Где-то я вас видел? Я ему напоминаю: — На мысе Челюскине, ночью, когда вы проходили. Только я там был с бородой, а теперь я бритый. Шмидт приглашает:
— Идемте в лагерь, посмотрите, как мы живем. — С удовольствием бы посмотрел, но я сейчас работаю, не могу. Нам нужно заправить машины и обязательно полететь обратно. Мне неловко отказать, обещаю: — Вот в следующий раз я непременно схожу, посмотрю. С ремонтом я сильно руки поколол, а на холоде долго кровь течет. Каманин был в палатке. Я стал готовиться к обратному полету. Собственно говоря, кабинка моей машины была у меня на одного пассажира — такая ее жилплощадь, но сюда можно было втиснуть четырех. Все же на первый раз я не хотел брать больше трех человек, особенно меня смущали проклятые ропаки. Нужно было хорошенько освоиться с аэродромом. Я подробно рассказал, как нужно сажать людей, и заявил, что можно, пожалуй, еще посадить людей в парашютные ящики. Желающих полететь в ящиках не оказались. Шмидт поглядел, заявляет: — Еще чего доброго поломаетесь и не вернетесь. Я не настаивал.
Удовлетворился для первого раза тем, что взял троих. Оторвался очень хорошо и уже пожалел, что взял так мало людей, можно было бы прибавить. 8-го я полетел в лагерь один, но лагеря не нашел — было слишком туманно. Видимо, я не учел силы ветра. Ходил я два с половиной часа, но лагеря так и не нашел. 9-го две машины — Каманина и моя — были снова готовы к полету, уже завели мотор, уже собирались лететь, но вдруг получили из лагеря радиосообщение о том, что лететь нельзя. Шмидт запрещает, потому что произошло сжатие, лед трещит и аэродром испорчен. А день был хороший! Мне было очень досадно. Вчера нельзя было найти аэродром, а сегодня можно найти аэродром, а лететь не велят. Пришлось отдыхать, бездельничать.
ОДИН ДАЖЕ ПЕЛ...
10-го мы начали работать во-всю. Лагеря я так и не посмотрел. Все-таки до лагеря нужно было пройти четыре километра — это целый час, а за час можно было слетать лишний раз, т. е. вывезти пять-шесть человек.
В этот день я слетал три раза и вывез — первый раз четырех, а потом два раза по пяти человек. Первым сел в парашютный ящик один сухопарый матрос. Засаживали туда головой вперед, складывали человеку руки и, как мину Уайтхеда, вталкивали в узкий ящик. Он лежал там. Лежать ему было не особенно просторно, но, пожалуй, лучше, чем четверым сидеть в одной кабине. Попробовал я было устроить одного у себя в кабине управления: выбрал самого маленького и худого, пристроил его у себя в ногах, голову положил к себе на колени. Все хорошо, но когда он одел свою медвежью робу, то никак в кабину не влезал. Так и пришлось оставить эту затею. Но зато в парашютные ящики люди шли с охотой. Даже очередь потом образовалась.
Мысль об использовании парашютных ящиков возникла у меня еще во Владивостоке, когда нам дали 30 парашютов. Они оказались ненужными. Ну, а ящикам чего ж пустовать? Я заполнил их бидонами с бензином, испытал ящики в пути и в Ванкареме, понял, что идея моя пройдет, осуществится. Конечно неудобств для пассажира много, но кто считается в таких случаях с отсутствием комфорта? И я со спокойной душой сажал людей в грузовые мешки. Эти ящики привязывались под плоскостью крыла очень крепко и оторваться в воздухе не могли. В этом у нас не было сомнения. Трудно сказать, как люди там себя чувствовали,— я там не сидел. Но думаю, что неплохо. Недавно я слышал рассказ одного моего „парашютною пассажира" — машиниста Мартисова. Он передал все ощущения" своего полета. Могу привести его слова: „Как я себя чувствовал во время моего довольно необычайного путешествия? Чувствовал себя очень хорошо. Главное требование, которое предъявлял Василий Сергеевич тому, кто полетит в футляре, это быть худым. Я как раз этим требованиям отвечаю. Сложил руки по швам, двое товарищей взяли меня, подняли и втолкнули в футляр головой вперед. Отверстие закрыли, и машина пошла. Для обмена воздуха в футляре есть специальный волчок. При подъеме с аэродрома жутко трясло: било то затылком вверх, то носом вниз. Потрясло, потом чувствую: стало спокойно — значит, машина в воздухе. Я сам механик, поэтому меня интересовала работа мотора. Слышу — работает замечательно. Во время полета я только боялся — а вдруг в крышке, которая неплотно закрыта, окажется дырка, в которую можно вылететь. Но все мои страхи оказались напрасными. Прилетел вполне благополучно. Вытащили меня за ноги — и все в порядке". А матрос Миронов говорил мне, что он даже пел в ящике — значит, жить можно. 11-го я слетал четыре раза и вывез 20 человек, причем два раза брал по шесть человек. Кроме того машину сильно загружали вещами. Сделал я третий полет, прилетел обратно. Петров заявляет: — Хоть и поздно, но нужно бы еще раз слетать. Ладно, отрываюсь от земли, лечу в четвертый рейс. На этот раз я летел за Отто Юльевичем. Шмидта привезли на аэродром на нартах. Один товарищ стал на четвереньки перед самолетом, Шмидта поставили на спину товарища, подняли, сунули в мешок, потом в другой. Он лежит, один занял всю площадь в кабине, а с ним еще нужно отправить доктора. Я говорю доктору:
— Вы должны о Шмидте позаботиться, прикрывайте его от ветра. Сидите возле него, как клуша. И он действительно сел возле Шмидта. Спина доктора предохраняла Шмидта от ветра. Я очень боялся, чтобы его не продуло. Еще одного челюскинца я посадил в парашют. В Ванкареме я садился осторожно. Обычно делаю перед посадкой резкий заворот, а тут большую петлю сделал. Сели мы, приподняли Шмидта, он снял перчатку и начал было что-то мне говорить, благодарить, но тут доктор выругал его, приказал молчать. Он ничего не сказал и только улыбнулся. Его положили на нарты и увезли. Мы помещались в Ванкареме в фактории и на радиостанции, где были две комнатки примерно по 10 квадратных метров. Помещалось в них до 25 человек. Шмидту отвели ящик, где спал Бабушкин. Я так и не входил в ту комнату, где лежал Шмидт. Его окружили друзья, и мне не хотелось никому мешать. Усталый, я чуть поел и лег спать. Почему про меня пошла молва как о молчаливом человеке? Наверно это от Ушакова. Он видел меня в те дни, когда я работал, а понятно, что в эти дни было не до разговоров — утром встанешь и сразу на аэродром. Была только одна мысль: как бы скорей всех вывезти. Эти дни я пробыл как раз с Ушаковым, и поэтому он запомнил, что я молчаливый, хотя и Леваневский и другие летчики в эти дни тоже были молчаливые. Разговоры начались только тогда, когда привезли челюскинцев. 12-го мне летать не пришлось. У меня заело радиатор. Целый день пришлось с ним возиться. Осталось в лагере 28 человек, а день был хороший, солнечный. Бортмеханик Пилютов работал крепко, но радиатор мы вытащили с трудом. Только к вечеру подготовили машину. Должен сказать, что самым тяжелым временем для всех летчиков была ночь с 12 на 13 апреля. Все молчали, но видно было, что все переживают — ведь на льдине оставалось шесть человек! Каждый выходил на улицу и высматривал погоду. Разговоров никаких, но видно, что все напряжены. А вдруг погода испортится, тогда ведь ничем помочь мы не смогли бы!.. А что могут сделать на льдине шестеро? И когда утром встали и оказалось, что погода прекрасная, у всех отлегло от сердца. Со льдины я вылетел последним. Забрал Воронина и начальника аэродрома Погосова. Когда мы стояли на льдине втроем, показалось, что здесь пусто и скучно. Немного задумались над тем, кто же столкнет машину. Я говорю Погосову: — Ты столкни ее и на ходу садись. Боялся, как он это сделает, но получилось очень хорошо. Я завернул, и машина несколько остановилась, пока он влезал. Дал полный газ,— Погосов уже сидит,— мотор разработался, машина
двинулась и поднялась. Мы сделали два круга, осмотрели в последний раз лагерь. Показалось все печально, неприветливо, одни флаги висят. На обратном пути Воронин хотел рассмотреть расположение льдов. Я спрашиваю у него, на какой высоте он хочет лететь,— ведь все равно, лететь ли на высоте тысячи метров или ста метров; ниже даже лучше, потому что при порче мотора я вижу, что можно сделать. Полетели низко, над льдами. Воронин все выглядывал из кабины. Вся кожа на его лице сошла: сильный мороз был. Но как капитану ему интересно было увидеть, как же это получилось, почему „Челюскина" затерло. Он обнаружил, что около лагеря как раз самое торосистое место, наверно здесь был центр сжатия. Далее льды несколько раздавались. В тот же день я вывез трех человек из Ванкарема в Уэллен. Начался обратный путь. Владивосток встретил челюскинцев и летчиков так, что сердце тронуло. Я забился куда-то на корму, чтобы справиться с волнением, охватившим меня. Мы сами не поняли, что мы сделали в Арктике. На всем пути от Владивостока до Москвы страна дала нам знать о себе, о том, с каким живым, напряженным интересом весь мир — и в первую очередь весь Союз — следил за полетом наших машин, за всеми мельчайшими эпизодами борьбы под Ванкаремом, окончившейся полной нашей победой. Где бы ни останавливался наш поезд, даже на глухих полустанках, мы слышали голос страны. И понимаете, что происходило: чем ближе к Москве, тем все сильней, громче звучали голоса. Они не смолкали ни на один миг. Привыкнув к тишине и безмолвию Арктики, я был сперва оглушен, подавлен от всего виденного и слышанного. Это было какое-то гигантское, все усиливающееся эхо. Вечером 19 июня мы стояли внизу у ленинского мавзолея, мы жались друг к другу, а гул приветственных возгласов перекатывался по обширной площади, полной народа. Помню я очень хорошо наступившую вдруг паузу, когда вся площадь как-то притихла. Вместе со всеми я взглянул влево. Посредине площади обычным шагом приближалась к мавзолею группа людей. Среди них был товарищ Сталин. В военной фуражке, сапогах, в плаще. Он шел, улыбаясь. Вся площадь аплодировала, кричали „ура", где-то запели, все подхватили... Пели „Интернационал".
А когда мне дали слово перед всем народом, я стушевался и только сказал, что мы, товарищи, ничего такого необыкновенного не сделали. Мы только выполнили революционный долг перед пролетариатом, перед нашей партией. И это факт, это действительно так. Может быть я не могу это хорошо выразить, рассказать. Когда меня спрашивают: — Что же вы сделали там?
Я всем отвечаю, что мы сделали то-то и то-то на советской машине «Р-5», что мы выполнили свой долг. Но многие недовольны таким ответом. Я ругаю себя: люди интересуются, а ты не можешь хорошо рассказать. Но когда меня снова спрашивают, я отвечаю по-старому: „Мы сделали то, что всякий в нашей стране должен сделать. Вот и все". Мы сделали то, что надо было сделать. Я могу назвать десяток своих товарищей, которые летают так, как я. Да разве только в авиации? В любом деле есть у нас люди, которые делают свое дело так, как надо. И они не задумаются отдать свою жизнь за родину. И я скажу: — Кто бы из нас так рвался в опасность в старое время? Да никогда в жизни! За какую родину отдавать свою жизнь, за что? За то, что мать работала, согнувшись в три погибели, чтобы только не помереть с голоду; за то, что у меня не было настоящего детства — с девяти лет должен был хлеб своим трудом зарабатывать; за то, что до самой революции я оставался неграмотным!..
Ну, нет!.. И на чехо-словацком фронте, и под Нарвой против Юденича, и на Северной Двине против англичан я боролся уже за свою родину. Для нее я летал в Арктику. Об этом я рассказывал вчера своим землякам в Ирининском.
В избе, в которой я когда-то жил, было тесно и низко, я вышел на улицу. Здесь у меня много приятелей. Но много и незнакомых: ведь 30 лет назад мать вела меня из Ирининского в Москву. Порастерял друзей, но Ваню Проворкина узнал. Старый дружок! Теперь бригадиром колхоза работает. Он выступил и сказал, что дело его темнеет перед моим. Ну, нет! Я сказал, что мы все делаем одно общее дело: нашу жизнь переделываем. А затем я отчитался перед ними в своих полетах, рассказал о Севере и челюскинцах. И тут я вспомнил, что в лагере я так и не успел побывать. Уже в Москве я видел в кино картину лагеря, заснятую Шафраном. Особенно запомнились мне палатки на льду и пурга, ветер прижимает их, рвет. В таких тяжелых условиях челюскинцы показали себя стойкими, организованными. Там же в кино я увидел свою „синюю двойку". Ее мотор отработал сверх нормы 47 часов! А она все еще держалась молодцом. Старуха поработала хорошо: 39 человек перевезла. В Лондоне я подробно говорил об этой машине, о ее качествах. Я сказал о ней потому, что она является живым доказательством роста наших конструкторов, умело создающих такие великолепные машины, как «Р-5». Когда я кончил говорить, меня отозвал в сторону тихий, скромный инженер и с силой пожал мою руку. — Ну, спасибо,— сказал он. Это был Поликарпов, конструктор «Р-5». Мы обменялись крепким рукопожатием. 39 человек перевезла моя „синяя двойка", а я недоволен собою: все-таки я мог сделать больше. Сынишка мой Валя сдал экзамен на „отлично", а я полностью не выполнил своего задания, того, что задумал. Когда мы вылетели из Уэллена с Каманиным, я рассчитал, что нам нужно вывезти 90 человек,— значит на мою долю 45. А вывез только 39. Двух челюскинцев мог бы взять, когда вывозил больного Шмидта. А кроме того 8 апреля лагерь скрыт был от меня туманом.
Кстати, как мы искали и как надо искать лагерь? Когда идешь на высоте тысячи метров, то все промоины легко принять за дым. Если пойдешь из Ванкарема на лагерь и возьмешь несколько влево, то можешь его не увидеть, потому что кругом все как будто в дымке от резкого солнца. Лучше всего брать вправо и кроме того лететь на небольшой высоте, метров на сто, тогда солнце светит так, что ясно различаешь черный дым, который поднимается над лагерем Шмидта. Хотя в чем дело, товарищи? Ведь лагеря больше нет!..
