«Единственной материальной основой социализма,— говорил В. И. Ленин,— может быть крупная машинная промышленность, способная реорганизовать и земледелие». XIV съезд партии, проходивший в декабре 1925 года, наметил курс на индустриализацию страны. Особенность нового этапа в борьбе партии и советского народа за социализм заключалась в том, что если восстановление народного хозяйства СССР происходило в основном на старой технической базе, то теперь страна переходила к его социалистической реконструкции, созданию современной индустрии. РКП(б) была переименована в ВКП(б). Нижегородская партийная организация считала электрификацию основной в ряде задач по индустриализации губернии. В 1926 году были закончены работы первой очереди на Нижегородской электростанции (НИГРЭС). Электроэнергию получили Нижний Новгород, радиолаборатория, трамвай, предприятия Канавина, строительство Балахнинского бумкомбината, затем Сормовский завод, предприятия Богородска и Павлова. В 1928 году на Бору появилась первая трансформаторная будка по приему электроэнергии из Балахны. Она была небольшой мощности и обеспечивала освещение только центра поселка. Большое значение для развития губернии имел железнодорожный транспорт. В 1927 году вступила в эксплуатацию железнодорожная линия Н. Новгород—Котельнич. Она связала Нижегородский промышленный район с Уралом, Сибирью, востоком и севером страны. В ходе строительства появилась железнодорожная ветка Толоконцево—Моховые горы, которая сыграла первостепенную роль в индустриализации Борского района. Во всех работах, связанных с железной дорогой Нижний Новгород—Котельнич, принимали участие борчане. Владимир Дмитриевич Росляков, бывший токарь завода «Теплоход», работал в то время помощником главного комиссара на строительстве дороги. В том же 1927 году село Бор стало рабочим поселком. Это очень существенный этап его развития, связанный, по-видимому, с завершением строительства указанной дороги и наметками первого пятилетнего плана губернии и страны. В рабочий поселок вошли деревни Мухино, Кононово, а позднее Макарово, затон им. К. Маркса, Борский перевоз, поселок Моховые Горы. Получив большие ассигнования, продолжал реконструкцию Собчинский затон. В 1925 —1927 гг. вступают в эксплуатацию новые цеха: деревообделочный, судокорпусный, литейный, монтируется электросиловая станция мощностью 210 кВт. Годом позже начал действовать кузнечный цех с нагревательной печью, горнами с механическим дутьем и полуторатонным паровым молотом. В 1928 году здесь впервые на речном транспорте применяется в судоремонте электродуговая сварка. Инициатором ее внедрения стал электросварщик М. Ф. Олюнин (позднее его именем был назван пароход). Все это позволило коллективу не только ремонтировать, но и капитально восстанавливать суда (первыми из них были «Герцен», «Социализм», «Москва», «Комсомолец»), а затем и строить новые буксиры («Собчинский рабочий», «Колхозник», «Краснознаменец»). Одновременно с этим здесь налаживается выпуск небольшой мощности паровых судовых машин, пароштурвалов, машинных телеграфов, осваивается отливка сложных деталей весом до 9 тонн. В январе 1932 года затон был переименован в судоремонтный завод. В годы реконструкции пережил свое второе рождение завод «Нижегородский теплоход». В качестве паровозоремонтного депо «Моховые Горы» он сыграл определенную роль в строительстве и упоминавшихся железнодорожных веток и волжского моста (введен в эксплуатацию в 1935 году). В это же время к нему были подведены железнодорожные пути, построены здания для ремонта паровозов и вагонов, водонапорная башня, клуб и амбулатория. С окончанием строительства дороги загрузка оборудования уменьшилась, чугунолитейный, кузнечный и механический цеха работали не на полную мощность. Самым лучшим решением вопроса, как себе представляли на Бору, была бы передача предприятия затону им. К. Маркса — так стала называться бывшая «Муромка». Партийная организация и рабочие затона с 1924 года пытались добиться этого. Но Московско-Курская железная дорога не хотела отдавать депо речникам. В 1930 году бюро Борского райкома ВКП(б) командировало в Наркомат путей сообщения секретарей парторганизаций депо и затона. НКПС вынес решение передать часть депо затону имени К. Маркса. В 1932 году предприятие стало самостоятельным с прежним названием — завод «Теплоход». Секретарь партийной организации затона С. Г. Бугаев был назначен директором завода. Генеральный план реконструкции «Теплохода» предусматривал его развитие с ориентацией на котлостроение, стальное литье, на изготовление сменных деталей и запасных частей для речного флота. В апреле 1929 года XVI конференция ВКП(б) утвердила первый пятилетний план развития народного хозяйства СССР на 1929—1932 гг. Главной задачей первой пятилетки явилось капитальное строительство. В Нижнем Новгороде основным объектом был автозавод, строительство которого началось в мае 1930 года и закончилось в основном к 1 ноября 1931 года. Автозавод возводила вся страна. Участвовали в этом и борчане. Сразу после опубликования обращения Нижегородского крайкома ВКП(б) бюро Борского райкома партии вынесло решение о проведении месячника помощи автогиганту. В частности, намечалось организовать выезды рабочих, колхозников и других трудящихся на стройплощадки, чтобы отработать на них не менее 6 тысяч человеко-дней. Каждый борчанин должен был один выходной день посвятить новостройке. Райисполкому поручалось в трехдневный срок проконтролировать выполнение нарядов Борским леспромхозом и другими организациями, а сквозной бригаде райкома — наличие и степень продвижения грузов для автозавода по железнодорожной линии Н. Новгород—Котельнич. Для оперативного руководства этими работами был создан штаб, в который вошли Сергеев, Лбов, Благонравов, Тверяков, Пискунов и Сереброва. В ответ на решение бюро РК ВКП(б) коммунисты Бора решили отработать на строительстве 1600 человеко-дней. Райком комсомола организовал ударную бригаду из 50 членов ВЛКСМ, а комсомольская ячейка политпросветтехникума выдвинула встречное обязательство — отработать у автозаводцев четыре выходных дня вместо одного. Бригаду из 100 человек организовал райсовпроф. 16 мая первый батальон рабочей помощи автогиганту после короткого митинга на Бору под звуки оркестра отправился в краевой центр. Бурное развитие автомобильной и других отраслей тяжелой промышленности, невиданные темпы промышленного и гражданского строительства неизбежно повлекли за собой появление новых стекольных заводов. Стекольная промышленность царской России в 1913 году по объему производства находилась на 11-м месте в Европе. В наследство от старого нам остались заводы в основном полукустарного типа. Началом технического перевооружения стекольной промышленности считается 1926 год, когда в строй действующих вступил первый в СССР механизированный стеклозавод «Дагестанские огни». Он предназначался для выработки оконного стекла и имел две системы вертикального вытягивания стекла. В октябре 1929 года был утвержден эскизный проект Нижегородского механизированного завода на Моховых горах. Предприятие ориентировалось на выпуск технического стекла. Предполагалось построить 4 системы на 40 машин Фурко общей производительностью 10,8 миллиона квадратных метров бемского (крупноразмерного) стекла и 400 тысяч квадратных метров триплекса в год. Такой завод был крупнейшим по тем временам. Недаром его называли тогда стеклогигантом.
Весной 1930 года на строительную площадку начали поступать первые грузы. 5 июня состоялась торжественная закладка будущего завода. Районный комитет партии постоянно держал в поле зрения строительство стеклогиганта. В связи с наметившимся серьезным отставанием в темпах работ пленум РК ВКП(б) объявил в сентябре 1930 года штурмовым периодом оставшиеся 3,5 месяца года. Каждому рабочему, колхознику и единоличнику предлагалось отработать один день на стеклозаводе. Правление артели «Победа» и райколхозсоюз обязывались укомплектовать внутризаводской транспорт, доведя его до 140—150 лошадей. Коммунисты и комсомольцы, кадровые рабочие, прибывшие из Гусь-Хрустального, Дагестана, Урала и других районов страны, работали, не считаясь со временем, показывали пример отношения к труду. В первые же годы строительства прославились коммунист Ленинского призыва М. Р. Алиев, партиец A. В. Кайгородов, мастер по сооружению ванных печей и каналов Фурко М. В. Виноградов, работник транспортного отдела B. Г. Дорофеев, бригадир каменщиков И. П. Князев. Большую помощь стройке оказали комсомольцы и молодежь района. По призыву райкома ВЛКСМ сотни девушек и парней завода «Теплоход», затонов им. К. Маркса и быв. Собчинского, 1-й валяльной фабрики и других предприятий и колхозов выходили на штурмовые субботники и воскресники по разгрузке бутового камня из барж, складированию кирпича и уборке мусора у печи, по остеклению жилых домов. Когда на Стеклострое возникли финансовые затруднения, райком комсомола выпустил «заем комсомольского энтузиазма» на 500 тысяч рублей. На средства, вырученные от реализации облигаций, завод смог расплатиться с колхозами за вывозку торфа.
Комсомольцы стройки под руководством Николая Шестери-кова организовали отряд для ликвидации прорывов. На всех участках появились молодежные посты. Под комсомольский контроль были взяты столовая и хлебопекарня (в то время у нас была карточная система). Всей стройке были известны имена Н. Бабахина, К. Зеленовой, Л. Серовой, Д. Соловьевой, Н. Клеевой.
В ходе реорганизации Нижегородской губернии в Нижегородский край Семеновский уезд в июле 1929 года был ликвидирован и образован Борский и другие районы. Это подняло на новую ступень значение Бора. В рабочем поселке появились районная партийная и другие общественные организации. Значительную роль в воспитании строителей и в мобилизации их на выполнение плановых заданий сыграла печать. В ноябре 1930 года вышел первый номер газеты «Новый путь» — орган Борского РК ВКП(б), райисполкома и райсовпрофа, а 4 октября 1931 года — многотиражной газеты строительства «Стеклогигант». Печать постоянно знакомила читателей с ходом работ, остро критиковала обезличку и бесхозяйственность на объектах, вскрывала причины отставания, знакомила с передовиками стройки и методами их труда. Велико было желание строителей уложиться в намеченные сроки, безграничным был их энтуазизм. Однако Стеклострой испытывал серьезные трудности, характерные для всех строек той поры. Не хватало людей, стройматериалов, механизмов, зачастую задерживалась выплата заработной платы, не было бани, промтоварного магазина, клуба. Трест «Техстройстеклофарфор» систематически запаздывал с высылкой технической документации. Пуск завода оттянулся почти на два года. Стройкой первой пятилетки является и силикатный завод. 17 февраля 1931 года он вступил в строй действующих. Небольшой коллектив, где было к моменту пуска предприятия всего 6 коммунистов и 8 членов ВЛКСМ, несмотря на задержку окончания монтажа импортного оборудования и срыв плана первого квартала из-за отсутствия известняка, уже через два месяца взял встречный план: вместо намеченных 39 миллионов кирпича дать к концу года 41 миллион.
6 мая 1932 года вступила в строй первая очередь войлочной фабрики № 6. На монтаже машин отличалась партгруппа т. Сорокина. Группа рабочих, которой руководил директор т. Чугунов, установила машину за 15 дней вместо 42 по плану. В эти же годы велось капитальное строительство на Ситниковском торфопредприятии и в Красной Рамени — средоточии артелей металлистов-кустарей. К концу первой пятилетки Красная Рамень стала вторым после Бора крупным промышленным центром района и являлась одним из основных поставщиков цепей для всей страны. Объем выпуска продукции нарастал год от года. В 1930 году здесь же началось строительство большого цепного механизированного завода на 1200 рабочих. В связи с этим серьезно обострился вопрос с вывозом продукции. Гужевой транспорт обходился очень дорого и не обеспечивал необходимых перевозок. В марте 1932 года бюро райкома ВКП(б) принимает постановление о строительстве навесной железной дороги от ст. Моховые Горы через с. Рожново и Останкино до д. Завражное протяженностью до 40 км. Что представляла собой эта магистраль, вступившая в строй уже к концу года? Основанием навесной дороги явилась эстакада высотой, в зависимости от рельефа местности, от 2 до 6 метров. По монорельсу, укрепленному на прогонах, двигался мотовоз с 10—20 грузовыми и пассажирскими вагонами. Экономическая целесообразность такой дороги была очевидна. Если перевоз тонны грузов на лошадях обходился в 130 рублей, то по навесной дороге — всего в 5 рублей. Проектная стоимость сооружения составляла 887 тысяч рублей, а годовая экономия — 4 миллиона рублей. Успешное решение задач восстановительного периода позволило партии и правительству постоянно увеличивать капиталовложения. В Борском районе на нужды промышленного строительства, например, в 1930 году было выделено 6,6, а в 1931-м — 12,6 миллиона рублей. В 1932 году в новое строительство вкладывалось более 100 миллионов рублей. Все это привело к резкому увеличению выпуска продукции. В 1928—1929 годах ее было выпущено на 6,6 миллиона рублей, а в 1930 году — на 13,6, в 1931-м — на 26,9 миллиона рублей. Обращают на себя внимание темпы роста: каждый год объем продукции увеличивался вдвое по отношению к предыдущему году! Рабочий класс Борского района, ряды которого выросли с 9 тысяч в 1930 году до 19 тысяч в 1932 году, под руководством партийной организации внес достойный вклад в дело индустриализации Горьковского края (переименован в 1932 году).
